DR-Baureihe VT 2.09
| DR-Baureihe VT 2.09 DR-Baureihe 171/172 DB-Baureihe 771/772 CFR-Baureihe 79.2 | |
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Garnitur aus LVT und LVS in der ursprünglichen Lackierung
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| Hersteller: | VEB Waggonbau Bautzen VEB Waggonbau Görlitz |
| Baujahr(e): | 1957 (Baumuster) 1962–1969 (3 Bauserien) |
| Ausmusterung: | bis 2004 2019 CFR, OBS |
| Achsfolge: | 1A |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 13.550 mm |
| Breite: | 3.080 mm |
| Höhe: | 3.530 mm |
| Gesamtachsstand: | 6.000 mm |
| Raddurchmesser: | 900 mm |
| Dienstmasse: | 15,6–19,3 t n. Umbau 29,4 t |
| Radsatzfahrmasse: | 11,4–13,6 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Indizierte Leistung: | 180 PS = 132 kW 220 PS = 162 kW |
| Antrieb: | Sechsgang-Elektroschaltgetriebe mit permanent gefüllter Strömungskupplung dieselhydraulisch |
| Bremse: | K-P+Mg und Zusatzbremse (Triebwagen) K-P und Zusatzbremse (Steuerwagen) K-P (Beiwagen) |
| Sitzplätze: | 54 |
| Tankinhalt: | 300 l |
Als DR-Baureihe VT 2.09 (ab 1970: Baureihe 171/172) wurden Schienenbusse der Deutschen Reichsbahn bezeichnet, die vom VEB Waggonbau Bautzen entwickelt und dort, sowie später vom VEB Waggonbau Görlitz, produziert wurden. Nach Übernahme der Fahrzeuge durch die Deutsche Bahn AG erfolgte die Umbezeichnung in die Baureihe 771/772.
Geschichte[Bearbeiten]
Schon frühzeitig suchte die Deutsche Reichsbahn nach Möglichkeiten, die Fahrzeugvielfalt auf den Nebenbahnen zu vereinheitlichen und den dortigen Betrieb zu rationalisieren. Dazu erfolgte 1955 die Beauftragung des VEB Waggonbau Bautzen, einen leichten Verbrennungstriebwagen für einen wirtschaftlichen Personenverkehr zum Einsatz auf Neben- und Hauptstrecken zu entwickeln.
Bereits 1957 konnten ein in Stahlleichtbau gefertigtes und als „Baumuster 1“ bezeichnetes Fahrzeug VT 2.09.001 und der zugehörige Beiwagen VB 2.07.501 fertiggestellt und in die Erprobung überführt werden. Den Antrieb realisierte man seinerzeit mit importierten Komponenten wie einem Büssing-Motor U10 mit 95 kW/130 PS und einem Elektroschaltgetriebe 6E75S der Zahnradfabrik Friedrichshafen. Das Achswendegetriebe GM130 lieferte Gmeinder aus Mosbach (Baden).
Das „Baumuster 2“, der VT 2.09.002 mit VB 2.07.502, wurde 1959 geliefert. Es erhielt eine Antriebsanlage aus einheimischer Produktion. So wurde der für den Einsatz auf Hauptstrecken etwas schwache Büssingmotor durch einen Sechszylinder-Dieselmotor 6 KVD 18 HRW mit 132 kW/180 PS des VEB Motorenwerk Johannisthal ersetzt, der über eine Flüssigkeitskupplung KUM5 das Elektroschaltgetriebe ESA86 vom VEB Maschinen- und Zahnradwerk Gotha/Thür. antrieb. Selbiger Hersteller lieferte auch das neue Achswendegetriebe AWÜK 11,5.
Nach umfangreicher Erprobung und Ertüchtigung der Baumuster übergab der Waggonbau Bautzen 1962 die Nullserienfahrzeuge VT 2.09.003/VB 2.07.503 bis VT 2.09.007/VB 2.07.507 an die Deutsche Reichsbahn. Ab 1963 begann mit VT 2.09.008–070 und zugehörigen Beiwagen die Auslieferung der ersten Bauserie. 1965 folgten weitere 16 Triebwagen (VT 2.09.101–116) und damit erstmals statt einfacher Beiwagen nun auch die lange erwarteten Steuerwagen VS 2.08.101-116 als zweite Bauserie. Damit war das für den Fahrtrichtungswechsel erforderliche Umsetzen an Streckenendpunkten nun unnötig, was die Wendezeiten verkürzte und die Betriebsabwicklung erheblich vereinfachte.
Im Zuge der Spezialisierung der Herstellerwerke wurde die dritte und letzte Bauserie mit 73 Trieb- und 72 Steuerwagen ab 1968 im VEB Waggonbau Görlitz gefertigt. Dieser Serie ordnete man die Betriebsnummern VT 2.09.201 bis 273 zu. Generell wurde bei allen Bauserien immer ein zum Triebwagen gehöriger Bei- oder Steuerwagen mitgeliefert.
Alle Fahrzeuge erhielten nach dem Baureihenschema der Deutschen Reichsbahn zunächst die Bezeichnungen VT 2.09 für Triebwagen, VB 2.08 für Beiwagen und VS 2.07 für Steuerwagen. Mit der Einführung des EDV- und UIC-gerechten Nummernsystems ab 1. Juli 1970 erfolgte die Umbezeichnung in die Baureihen 171.0 (Triebwagen), 171.8 (Beiwagen) und 171.7 (Steuerwagen) sowie der Fahrzeuge der letzten Bauserie in 172.0–1 (Triebwagen) und 172.7 (Steuerwagen). Nach der Vereinigung beider deutscher Staaten mussten die Betriebsnummern der Triebfahrzeuge in ein einheitliches Schema gebracht werden. Am 1. Januar 1992 wurde das am Baureihenschema der DB orientierte gemeinsame Bezeichnungssystem eingeführt. Die Triebwagen erhielten die Stammnummern 771 und 772 sowie die Steuerwagen die 971 und 972. Eine Überführung von noch existierenden Beiwagen in das neue Nummernschema ist nicht bekannt.
Technik[Bearbeiten]
Die Wagenkästen bestehen aus gekanteten und verschweißten Blechprofilen und sind mit Stahlblechen beplankt. Mit der Längsachse verbaute Trapezbleche verleihen dem Boden des Wagens die erforderliche Stabilität. Auf beiden Seiten befinden sich je zwei doppelflügelige Falttüren. Diese können durch die Fahrgäste über danebenliegende Tasten geöffnet und geschlossen werden. Zusätzlich hat der Triebwagenführer die Möglichkeit, die Türen vom Führerstand aus zentral zu schließen. Eine Türblockierung oder eine seitenselektive Türsteuerung gab es ursprünglich nicht. Die Fahrzeuge verfügten seit der Modernisierung über eine optisch-akustische Türschließwarnanlage, bestehend aus einer Klingel und einer roten Warnleuchte, die vor dem automatischen Schließen der Türen aktiviert wurde.
Die Innenraumufteilung unterscheidet sich zwischen Trieb- sowie Bei- und Steuerwagen. Von außen ist das an der Lage der Toilettenfenster erkennbar. Bei den Triebwagen gibt es einen durchgehenden Großraum. Vor der Modernisierung waren auch die Führerstände nicht abgetrennt. Bei einigen Triebwagen gab es eine schmale Trennwand hinter dem Führersitz. Die Toilette befindet sich an einem Wagenende direkt neben einem Einstieg, bei Fahrt mit diesem Wagenende voraus links hinter dem Führerstand. In den Bei- und Steuerwagen gibt es an einem Wagenende einen durch eine Trennwand mit einer Klapptür abgetrennten Traglastenraum über eine Fensterbreite mit Klappsitzen auf beiden Seiten. Die Toilette befindet sich deshalb hinter dem zweiten Fenster, bei Fahrt mit dem Großraum voraus links hinten. An den Wagenenden der Bei- und Steuerwagen ohne Führerstandseinrichtung gibt es je eine lange und durchgehende Sitzbank.
Eine Vielfachsteuerung für Doppeltraktion über ein 55-poliges Steuerkabel gab es ursprünglich nur bei den Wagen der Baureihe 172. Die Scharfenbergkupplungen waren so bemessen, dass bis zu sechs Wagen im Verbund gefahren, aber nur zwei Triebwagen von einem Führerstand, in verschiedenen Kombinationen (VT+VT+VS, VT+VS+VT, VS+VT+VT+VS, VT+VS+VS+VT etc.) gesteuert werden konnten. Ab drei Motorwagen im Zug waren zu deren Betrieb ein weiterer Fahrzeugführer sowie die Kupplung der sogenannten und siebenpoligen Klingelleitung zur Übertragung akustisch codierter Fahranweisungen und der Sifa-Signale erforderlich. Die Vielfachsteuerleitung durfte zu diesem Zugteil nicht gekuppelt werden. Die Scharfenbergkupplungen mit Einstellungsverschluss kuppeln zwei Druckluftleitungen mit.
Alle Steuerwagen hatten nur am Fahrzeugende mit dem Großraum einen mit den Triebwagen identischen Führerstand. Eine Besonderheit der Beiwagen der Baureihe 171.8 war, dass sie bereits Vorbereitungen für ein Dreilichtspitzensignal trugen. Dieses war aber nicht funktionsfähig und nach der Eisenbahn-Signalordnung auch nicht erforderlich. Vielmehr diente diese Vorbereitung der Rationalisierung des Herstellungsprozesses und führte zu einem einheitlichen Erscheinungsbild der Trieb-, Bei- und Steuerwagen. Bei den in späteren Bauserien gefertigten Steuerwagen oder den zu Steuerwagen umgebauten Beiwagen waren die Scheinwerfer als Standlicht funktionsfähig. Ein Dreilicht-Spitzensignal gab es aber nur an den Führerstandsenden.
Motorisiert waren sie mit einem Sechszylinder-Reihenmotor vom Typ 6VD 18/15 vom VEB Elbewerk Roßlau, der in Unterflurbauweise angeordnet war. Die Kraftübertragung erfolgt über eine permanent gefüllte Strömungskupplung auf ein Sechsgang-Elektroschaltgetriebe. Alle Gänge befinden sich bei diesem Getriebe im Eingriff, sie werden durch elektrisch betätigte Reibscheibenkupplungen mit integrierten Freiläufen (Überholkupplung) mit der Sekundärwelle gekuppelt. Durch die Freiläufe wurde eine Beschädigung von Motor und Getriebe bei falscher Gangwahl vermieden. Der Triebwagen 772 003 verkehrte zeitweise zu Erprobungszwecken mit einem Elektroschaltgetriebe ohne Freiläufe. Die Elektroschaltgetriebe sorgten bis zu ihrem Ersatz durch Voith-Getriebe sehr häufig für Störungen und Ausfälle. Ein Achswendegetriebe auf dem Treibradsatz ermöglichte den Fahrtrichtungswechsel. Die Umstellung erfolgte elektropneumatisch mit einem Schaltzylinder. Für Schleppfahrten konnte das Achswendegetriebe manuell in Mittelstellung gelegt und mechanisch verriegelt werden.
Mit einem Verbrauch von 50 bis 60 Litern Diesel auf 100 km waren diese Schienenbusse lokbespannten Zügen gegenüber, bei denen mit einem dreistelligen Verbrauch gerechnet wurde, in ökonomischer Sicht oft deutlich überlegen.<ref name=":0">Die Ferkeltaxe Schienenbus der Reichsbahn. Abgerufen am 19. März 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Die Stromversorgung des Triebwagens (Motorwagens) erfolgte ursprünglich durch eine Lichtmaschine 24 V / 1,2 kW sowie in Bei- und Steuerwagen durch einen unter dem Wagenboden aufgehängten Gleichstromgenerator, der durch einen Flachriemen angetrieben wurde. Auch mit intakter Ladeanlage konnte wegen der zahlreichen Langsamfahrstellen und der oft niedrigen Fahrplangeschwindigkeit auf den Nebenbahnen meist keine ausreichende Ladung der Batterien erzielt werden. Für den sicheren Betrieb von Beleuchtung und Heizung/Lüftung in den Bei-/Steuerwagen mussten die Fahrzeuge dann während der Abstellpausen aufwändig stationär geladen werden. Im Verlauf der Modernisierung der Baureihe sollten deshalb die Generatoren durch eine zentrale Stromversorgung ersetzt werden, mit der die antriebslosen Fahrzeuge vom Triebwagen versorgt werden konnten. Das Projekt „Zentrale Stromversorgung“ wurde, abgesehen von Versuchsfahrzeugen, allerdings erst mit der Modernisierung der Baureihe ab 1994 realisiert. Dazu wurden in den Triebwagen je zwei parallelgeschaltete und in ihrer Leistung aufeinander abgestimmte Drehstromlichtmaschinen mit je 3,0 kW eingebaut. Zur Verbindung mit den Steuerwagen rüstete das Ausbesserungswerk die nötige Verkabelung und vierpolige Hochstromsteckdosen an den Wagenenden nach. Die Verbindung erfolgte durch ein lose mitgeliefertes Verbindungskabel.
Die Motorkühlung erfolgte durch einen Unterflurkühler. Der Kühlerblock, dessen Lüfter – abhängig von der Kühlmitteltemperatur – von einem Hydrostatikmotor angetrieben wurde, war unter dem Führerstand 1 aufgehängt.
Der Fahrgastraum der Triebwagen (VT) wurde durch ein kühlwassergespeistes sowie ein ölgefeuertes Luftheizgerät beheizt, die Steuer- (VS) und Beiwagen (VB) waren zu diesem Zweck mit je zwei ölgefeuerten Luftheizgeräten ausgerüstet. Diese wurden mittels Thermostaten gesteuert, sodass sich die Heizleistung automatisch der Außentemperatur anpasste.
Sämtliche Wagen (VT+VB+VS) waren an allen Radsätzen mit Scheibenbremsen mit je einer geteilten und innenbelüfteten Bremsscheibe ausgerüstet. Die Triebwagen besaßen zusätzlich eine tiefaufgehängte Magnetschienenbremse, die nur in Schnellbremsstellung des Führerbremsventils ST125Mg wirksam wurde. Dadurch waren auch auf selten befahrenen und daher oft verschmutzten und schmierigen Strecken im Notfall angemessen kurze Bremswege erreichbar. Mit Einbau des Voithgetriebes erhielten die rekonstruierten Triebwagen noch eine dreistufige hydrodynamische Bremse, die den Verschleiß der herkömmlichen Reibelemente merklich minimierte.
Modernisierung[Bearbeiten]
Zum 1. Januar 1992 wurden die Triebwagen in das Baureihenschema der Deutschen Bahn überführt und erhielten die Baureihennummern 771 und 772, die Beiwagen 971 und die Steuerwagen 972. Da die künftige Deutsche Bahn auf die Triebwagen noch nicht verzichten konnte, wurde mit den ab Oktober 1991 verfügbaren Musterfahrzeugen 771 009 und 771 073 eine Modernisierung der Baureihe angestoßen. Als erstes modernisiertes Fahrzeug verließ der 772 014, der spätere Erdgastriebwagen, das damalige Raw Halle.
Bei der Modernisierung kamen im Innenraum helle Sprelacartplatten sowie getönte Verbundglasscheiben zum Einsatz. Die Polsterung wurde auf den seinerzeit üblichen grünen Stoff umgestellt. Der bis dahin zum Fahrgastraum offene Führerplatz bekam eine abtrennende Rückwand mit Fenstern und einer abschließbaren Tür. Die Holzpulte wurden größtenteils durch GFK-Pulte im neuen Design ersetzt.
Wegen der verschlissenen Originalmotoren kam bei den Versuchsfahrzeugen erstmals MAN-Unterflurmotoren 2866 UH, eingestellt auf 135 kW, zum Einbau. Mit dem Ersatz der ursprünglichen Sechsgang-Elektroschaltgetriebe ES86/1 durch Dreigang-Differentialwandlergetriebe Voith Diwa D863 erfolgte die finale Erhöhung der Motorleistung auf 162 kW. Mit der neuen Antriebsanlage konnte auch der Geräuschpegel im Innenraum angenehm verringert werden.
Des Weiteren wurde die komplette elektrische Anlage erneuert, die Türen erhielten neue Steuerventile und Betätigungen. Warnleuchten, die Beschallungsanlage zur Anfahrwarnung und für Durchsagen sowie Haltewunschtaster sorgten fortan für mehr Sicherheit. Im Werk Stendal erhielten einige Triebwagen seitenselektive Türsteuerungen und pneumatisch ausfahrbare Spiegel. Damit war ein wirtschaftlicher Einsatz als Kleinpersonenzug ohne Zugführer möglich.
Sämtliche nachgerüsteten Funktionen wurden über die neuen Vielfachsteuerverbindungen in alle gekuppelten Fahrzeuge übertragen. Eine Kupplung der Steuerleitung war allerdings nur innerhalb modernisierter Fahrzeuge möglich. Ein weiteres, seit dem Erscheinen des ersten Triebzuges bestehendes Problem konnte mit der Modernisierung behoben werden: die Energieversorgung der Steuerwagen. Fortan wurden die Batterien der gekuppelten, antriebslosen Wagen über die nachgerüstete Zentrale Energieversorgung (ZEV) von einer Lichtmaschine am Motor des Triebwagens geladen. Das Dilemma leerer Steuerwagenbatterien, besonders im winterlichen Heizbetrieb, war damit nach 25 Jahren beseitigt.
Dem Stand der Technik folgend erhielten die Fahrzeuge nun auch eine neue elektronische Sicherheitsfahrschaltung SIFA93, Zugfunkgeräte MESA2002 und Punktförmige Zugbeeinflussung PZ80. Auch die Bordgeräte für den inzwischen verfügbaren EBuLa (Elektronischer Buchfahrplan) wurde nachgerüstet. Allerdings bedingte die Unterbringung der erweiterten elektrischen Anlage und ihrer Komponenten auch die Vergrößerung und damit eine Neuplatzierung des Schaltschrankes im Fahrgastraum. Durch den gesteigerten Platzbedarf – gegenüber der Toilette – musste die Anzahl der Sitzplätze von 50 auf 42 reduziert werden.
Die neue Farbgebung erfolgte in den seinerzeitigen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs, Pastelltürkis und Minttürkis. Insbesondere der Austausch der Antriebsanlage ermöglichte den Weiterbetrieb der Fahrzeuge über eine weitere Revisionsperiode.
Insgesamt wurden 55 Triebwagen bis 1996 modernisiert oder umgebaut. Dabei erhielten 20 Fahrzeuge auch neue Rahmen, die nach alten Zeichnungen im DB-Werk Leipzig-Engelsdorf gefertigt wurden. Sechs ehemalige Beiwagen wurden unter hohem Aufwand zu Triebwagen (772 174 bis 179) umgebaut. Dies kam de facto einem Neubau gleich, da außer dem Wagenkasten keine wesentlichen Bauteile weiterverwendet wurden.<ref>Lothar Weber: Die Ferkeltaxe. Die Baureihe LVT 2.09 der DR. ISBN 978-3-613-71515-8, S. 37–38.</ref> Teilweise wurden diese Neubaufahrzeuge danach nicht einmal für einen kompletten Hauptuntersuchungszeitraum genutzt, wie zum Beispiel der Wagen 772 177, der bereits im Juni 1999 ausgemustert und später verschrottet wurde. Weitere 33 Triebwagen der Baureihe 771 rüstete man nachträglich mit dem neuen Antriebssystem aus.
Für den umweltfreundlichen Betrieb mit Erdgas wurden die zwei Einheiten 771 014/971 614 und 771 050/971 650 der Usedomer Bäderbahn auf Erdgasantrieb umgebaut. Dabei wurden Trieb- und Steuerwagen jeweils fest gekuppelt, bei den Triebwagen wurde der zweite Endführerstand ausgebaut. Der Erdgasvorrat wurde unter dem Steuerwagen mitgeführt. Somit waren beide Fahrzeuge nur noch gemeinsam einsetzbar. Der Versuchsbetrieb wurde mit Fristablauf der aufwändig umgebauten Fahrzeuge eingestellt.
Verbleib[Bearbeiten]
In Deutschland war der letzte reguläre Einsatzort Stendal. Hier war 772 155 am 4. Januar 2004 letztmalig planmäßig im Einsatz.
Vom 26. Januar 2006 bis 30. März 2019 waren die beiden Triebwagen 772 140 und 141 der Deutschen Bahn beim RegioNetz Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn wieder im Einsatzbestand. Beide Triebwagen wurden modernisiert, mit geschlossenen WC-Systemen ausgestattet und erhielten wieder ihre ursprüngliche Lackierung der Deutschen Reichsbahn. Sie wurden hauptsächlich für Sonderfahrten genutzt, kamen aber auch im Regelbetrieb auf der Schwarzatalbahn zum Einsatz, wenn einer der beiden Triebwagen der Baureihe 641 zur Instandhaltung im Werk Erfurt war. 2019 wurden diese beiden Exemplare verkauft.<ref>Zum letzenmal ein Ferkel zwischen Rottenbach und Katzhütte im Plandienst, LOK Report vom 30. März 2019, abgerufen am 24. Juni 2019.</ref>
DB-Baureihe 771/772 bei anderen Bahnverwaltungen[Bearbeiten]
22 der ausgemusterten Fahrzeuge wurden nach Kuba geliefert.<ref>arte.tv: Mit dem Zug durch Kuba. Sendung vom 27. Februar 2013, 16:00</ref> Davon waren viele jedoch 2013 nicht mehr einsatzfähig.
Die rumänische Staatsbahn CFR erwarb 1991 bis 1995 und ab 2009 von der DB und von den nach Kuba gelieferten Wagen insgesamt 60 Triebwagen aller letzten Antriebskonfigurationen und insgesamt 38 der dazu gehörigen Steuerwagen. Die Triebwagen wurden ohne Berücksichtigung der unterschiedlichen Bauarten bei den Ordnungsnummern als Reihe 79.0101 bis 0138 sowie 79.0201 bis 0210 und die Steuerwagen als 79.0501 bis 0538 sowie 79.0601 bis 0610 bezeichnet. Dabei wurden 10 Triebwagen in Steuerwagen umgebaut, es erhielten nicht alle Wagen eine Bezeichnung.<ref name="Estler" details="Seite 117">Thomas Estler, Loks der rumänischen Staatsbahnen CFR, Transpress-Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71550-9</ref> Die Triebwagen erhielten bei Remarul in Cluj-Napoca und Marub<ref>Internetseite des Reparaturbetriebs Marub in Brașov (rumänisch)</ref> in Brașov eine gründliche Aufarbeitung und eine neue Lackierung in den Farben blau/silber. Ab 2009 wurden bei der CFR noch eine nicht genannte Anzahl modernisiert. Bei Remarul, Cluj-Napoca, wurde dabei eine neue Antriebsanlage mit einer Volvo-Maschinenanlage TAD720 VE, 169 kW Leistung, mit einem Getriebe des Typs Allison 3000, eine komplett neue Elektronik analog der Malaxa-Triebwagen sowie eine Neulackierung in rot-weiß incl. einem Zugzielanzeiger ergänzt.<ref name="Estler" details="Seite 117"/> Die Fahrzeuge waren insgesamt 15 Jahre auf rumänischen Nebenstrecken im Einsatz, wobei nicht selten Züge, bestehend aus bis zu vier Trieb- und Steuerwagen beobachtet werden konnten.<ref>www.bahnbilder.de: Foto von einer Vierfachtraktion der CFR-Reihe 79 im Jahr 2013</ref> Das Einsatzgebiet war besonders Nebenbahnen im Raum Timișoara, Cluj-Napoca, Tecuci und Satu Mare gelegen.<ref name="Estler" details="Seite 117"/> Inzwischen ist der Einsatz der Fahrzeuge seit 2019 zu Ende gegangen, nachdem 2018 lediglich noch 3 Fahrzeuge betriebsfähig waren.<ref name="Estler" details="Seite 117"/> Um 2019 sind auch diese Fahrzeuge von dem regulären Betrieb zurückgezogen worden. 2026 sind noch im Depot von Tecuci 12 Motorwagen sowie 11 Steuerwagen gesichtet worden.<ref name="EK Seite 28">Karl Arne Richter: Ferkeltaxen noch vorhanden. In: Eisenbahn Kurier. Nr. 11/2025. EK-Verlag, November 2025, ISSN 0170-5288, S. 28.</ref>
Andere Fahrzeuge gingen nach Spanien an die Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, eine Gleisbaufirma, sowie an Julius Berger Nigeria (JBN), eine Tochter von Bilfinger. Einige Fahrzeuge wurden nach Brasilien verkauft, wo sie noch eingesetzt werden, aber ein Einsatzende wegen Ersatzteilemangels abzusehen ist.<ref>SWR Fernsehen Eisenbahn-Romantik</ref>
In Deutschland erhaltene Fahrzeuge[Bearbeiten]
Einige Triebwagen sind bei verschiedenen Schienenfahrzeughaltern für Sondereinsätze erhalten geblieben. Die Hafenbahn Neustrelitz e. V. und die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde e. V. setzen regelmäßig ihre Triebwagen für Sonderfahrten ein. Die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e. V. besitzt mehrere Triebwagen, mit denen ein umfangreiches Sonderfahrtenprogramm in Mitteldeutschland durchgeführt wird. In Zusammenarbeit mit der Leipziger Dampf KulTour werden diese Triebwagen zudem bei Charterfahrten und Pendelverkehren bei Eisenbahnfesten eingesetzt. Die Eisenbahnnostalgie Vogtland, deren Triebwagen im historischen Bahnbetriebswerk Adorf (Vogtl) beheimatet sind, setzt diese unter anderem auf der Erzgebirgischen Aussichtsbahn ein.
Besonders auffällig ist bis heute der privat erhaltene Triebwagen 772 342. Das Fahrzeug wurde 2001 vom „Maler“ des damaligen Werkes Leipzig Süd nach einem Graffitianschlag versuchsweise mit den neuen Produktfarben der DB Regio AG (verkehrsrot) lackiert. Nach mehrjähriger Ausstellung auf dem Museumsgleis des Leipziger Hauptbahnhofs wurde der Triebwagen von einer Privatperson erworben und wird vom Lausitzer Dampflokclub e. V. mit neuer Hauptuntersuchung und einem passenden weiteren Triebwagen, dem 772 332, der nachträglich ebenfalls in das verkehrsrote Farbschema geändert wurde, eingesetzt.
Folgende Trieb- und Steuerwagen sind 2023 betriebsfähig und je nach Fristen einsatzbereit:
- 772 001, 972 601: Hafenbahn Neustrelitz
- 772 342, 772 332: BCG Office Consult, verliehen an Lausitzer Dampflok Club
- 772 140, 772 141: Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn
- 772 149, 972 749, 772 158, 972 740: up-schienenfahrzeugtechnik
- 772 171, 772 132, 972 760: Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi, verliehen an Leipziger DampfKultur
- 771 056, 772 155, 772 312, 772 367, 772 414, 972 771, 972 741: Eisenbahnnostalgie Vogtland
- 772 413, 972 502: Ostsächsische Eisenbahnfreunde Löbau, verliehen an Leipziger DampfKultur
- 772 173: Usedomer Eisenbahngesellschaft
- 772 345: Erfurter Bahnservice
Spitznamen[Bearbeiten]
Die Triebwagen erhielten schnell den Spitznamen Ferkeltaxe. Aber auch als Blutblase, Sandmännchenzug oder Eule waren die Triebwagen bekannt.<ref>Der Abschied von der „Ferkeltaxe“ steht bevor. In: Berliner Zeitung, 19. Februar 2014.</ref><ref>Wolfgang Herdam – Fotomotiv Ferkeltaxi. Buchpräsentation auf den Seiten des Herdam Fotoverlages, abgerufen am 19. Februar 2014</ref> Der erste Begriff soll daher rühren, dass das Fahrzeug oft in ländlichen Gegenden verkehrte, wo die Bevölkerung es auch zum Transport von Kleinvieh, Federvieh oder auch Ferkeln benutzte.<ref name=":0" /> In Sachsen-Anhalt im Landkreis Börde wurde ein Bahndammradweg, wo früher Leichttriebwagen verkehrten, offiziell als Ferkeltaxenradweg benannt.<ref>Ferkeltaxenradweg. Abgerufen am 23. März 2026.</ref>
Galerie[Bearbeiten]
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172 001 und 601 im Bahnhof Rheinsberg Stechlinsee
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771 041 bei Rappelsdorf
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Der 171 056 in Chemnitz-Hilbersdorf
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772 342 während seiner Zeit als Exponat im Leipziger Hauptbahnhof
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771 023 im Bahnhof Seebad Heringsdorf
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772 149 und 345 im Bahnhof Sömmerda
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Literatur[Bearbeiten]
- Rainer Zschech: Triebwagen-Archiv, 4., überarbeitete Auflage, Transpress Verl. f. Verkehrswesen, Berlin 1979
- Thomas Estler, Loks der rumänischen Staatsbahnen CFR, Transpress-Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71550-9
Weblinks[Bearbeiten]
- www.bahn-galerie.de: Internetseite über die DB 771/772
- www.bahnbilder.de: Internetseite mit Fotos über die DB 771/772 als CFR-Baureihe 79
- cfr.stfp.net: Internetseite mit Fotos über die CFR-79
- www.vagonweb.cz: Internetfotos von dem CFR 79-0514
Einzelnachweise[Bearbeiten]
<references responsive />
Literatur[Bearbeiten]
- Bernd Friedrichs, Andreas Stange: Die Leicht-Verbrennungs-Triebwagen der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2010, ISBN 978-3-88255-231-7.
- Lothar Weber: Die Ferkeltaxe. transpress Verlag, Stuttgart 2016, ISBN 978-3-613-71515-8.
Weblinks[Bearbeiten]
- Bahn-Galerie.de – Baureihe 771 / 772
- Mit der Ferkeltaxe auf der Franzburger Südbahn, Velgast – Tribsees, Abschiedsfahrt am 27. Mai 1995
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