Eine Magnetschwebebahn (auch Maglev, von Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:lang“ ist nicht vorhanden.) ist ein spurgebundenes Verkehrsmittel, das durch magnetische Kräfte in der Schwebe gehalten und in der Spur geführt wird, anstatt sich über Räder fortzubewegen, wobei der Antrieb in der Regel über Linearmotoren erfolgt. Zwar werden mit Magnetschwebebahnen höhere Geschwindigkeiten als mit konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen bei geringerem Energieverbrauch erreicht, weltweit sind bislang aber lediglich in China, Südkorea und Japan wenige Streckenprojekte im Nahverkehr realisiert worden, von denen nur der Transrapid Shanghai bei Hochgeschwindigkeit verkehrt, während vielfach Planungen für Fernverkehrsverbindungen auf anderen Kontinenten abgebrochen wurden.
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Anker“ ist nicht vorhanden.EMS und EDS – die zwei Prinzipien des magnetischen Schwebens[Bearbeiten]
Bei magnetisch schwebenden Bahnen werden Magnetfelder genutzt, um Fahrzeuge in einen Schwebezustand zu bringen. Man unterscheidet
Elektromagnetisches Schwebesystem (Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:lang“ ist nicht vorhanden., EMS) und
Bei elektromagnetisch schwebenden Bahnen (EMS) magnetisiert ein mit Gleichstrom erregter Elektromagnet das ferromagnetische Material auf der anderen Seite eines Luftspaltes, was eine Anziehungskraft bewirkt. Da das anziehende Verfahren ohne Regelung instabil wäre, muss hier eine aktive Luftspaltregelung eingesetzt werden. Dafür sind schnelle und effiziente dynamische Regelungen von entscheidender Bedeutung. Um das Fahrzeug durch Anziehungskräfte anheben zu können, umgreift beim Transrapid-System das Fahrwerk die Fahrbahn, Beispiel Transrapid.
Beim elektrodynamischen Schweben (EDS) werden magnetische Wechselfelder erzeugt, die auf der Gegenseite in nichtmagnetischen elektrischen Leitern, meist Aluminium, Wirbelströme hervorrufen, die das tiefere Eindringen des magnetischen Feldes verhindern, mit dem Ergebnis einer abstoßenden Kraft,<ref name="EDS_power_consumption">Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2</ref> Beispiel JR-Maglev. EDS ist bei geringen und mittleren Geschwindigkeiten weniger energieeffizient. Bei hohen Geschwindigkeiten führt schon die Bewegung eines gleichförmigen erregenden Feldes zu Wirbelströmen, was den Energieaufwand von EDS senkt, den von dagegen EMS steigen lässt.
Beide Systeme können mit supraleitenden Spulen arbeiten und durch den Einsatz von Permanentmagneten energieeffizienter gestaltet werden.<ref>Thornton 2009</ref>
Als berührungsfreies Antriebsprinzip wird regelmäßig das des Linearmotors eingesetzt. Typischerweise werden auf einer Seite des Luftspalts Ströme induziert. Die andere, aktive Seite heißt in Analogie zu rotierenden Maschinen Stator. Dieser kann als Langstator im Fahrweg oder als Kurzstator im oder am Fahrzeug verbaut sein.
Für die Bestromung eines Kurzstators sind ein Paar Stromschienen sowie eine induktive Übertragung oder ein Dieselaggregat notwendig und die Fahrzeuge sind schwerer. Dagegen ist die Langstator-Bauweise, falls nicht die Fahrzeugdichte auf der Strecke sehr hoch ist, in der Anschaffung teurer, selbst wenn der Langstator nur an Steigungen und Haltepunkten für den maximalen Schub ausgelegt wird.
Anders als beim deutschen Transrapid, bei dem die Magneten unter der Fahrbahn befestigt sind, wird der japanische L0 von seitlich angebrachten Magneten angehoben.<ref name="YouTube B1M" /> Dadurch ist eine bessere Abstandskontrolle zur Fahrbahn möglich, da die Magnete das Fahrzeug von zwei Seiten führen. Beim Transrapid musste der Abstand aufwendig durch tausende Messungen pro Sekunde und entsprechende Anpassung der Stromstärke geregelt werden.<ref name="YouTube B1M">B1M (Fred Mills): B1M (Fred Mills): Why Maglev is (Basically) impossible auf YouTube, 15. April 2026, abgerufen am 28. April 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value); Das Video beschreibt die Technik (ab Stelle 12:40 min) und Geschichte; Laufzeit: 18:12 min).Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)</ref>
Infrastruktur und Triebwagen bedingen beim Antrieb einander, weshalb der Hersteller des Fahrzeugs üblicherweise auch die Infrastruktur bereitstellt. Dies kann einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Fahrzeugherstellern auf der gleichen Infrastruktur erschweren.
Im Jahr 1914 erregte der französische Erfinder Emile Bachelet in London Aufsehen. In einem Saal hatte er einen etwa einen Meter langen, bleistiftförmigen Hohlkörper aus Aluminium über einer langen Reihe von Wechselstrommagneten schweben lassen, vorwärts getrieben durch einzelne offene Spulen. Er wollte mit solch einem System zwischen London und Liverpool Briefe transportieren.
„Emile Bachelet, ein Franzose, hat eine Bahn erfunden, die keine Räder, keine Gleise, keine Lokomotive und keinen Motor hat und dennoch 300 Meilen in der Stunde zurücklegt. Dabei wird weder Reibung noch Vibration erzeugt. An Stelle der Gleise sind als Spur Aluminiumklötze aufgestellt, die alle 7 bis 8 Meter von einem torähnlichen Magneten unterbrochen werden. Über diesen Klötzen und unter den Toren schwebt ein Stahlzylinder, der die Form einer Zeppelingondel hat und den eigentlichen Zug darstellt. Die elektromagnetischen Gewinde im Inneren der Aluminiumklötze stoßen bei der Einschaltung des elektrischen Stromes den Zug von sich ab und halten ihn in der Luft, während die großen Magneten ihn vorwärts ziehen.“
– <templatestyles src="Person/styles.css" />Fürstenfeldbrucker Wochenblatt, 68. Jg. Nr. 63 vom 6. Juni 1914
Hermann Kemper, der sich mit Techniken elektromagnetischer Schwebebahnen beschäftigte, hatte 1922 die Entwicklung der Magnetschwebebahn im Deutschen Reich begonnen. Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen wurde ihm am 14. August 1934 das Reichspatent 643316 erteilt. Zunächst war eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten im Gespräch; dieses Projekt wurde jedoch wegen des Zweiten Weltkrieges nicht weiterverfolgt.
1971 – am 2. April fand in Ottobrunn bei München die erste Versuchsfahrt des Prinzipfahrzeuges der Magnetschwebetechnik der Firma MBB (heute Airbus Group) statt.<ref>Kyrill von Gersdorff: Ludwig Bölkow und sein Werk: Ottobrunner Innovationen, Bernard & Graefe, 1987, eingeschränkte Vorschau in der Google-BuchsucheSkriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:GoogleBook“ ist nicht vorhanden.</ref><ref>DB Magnetbahn mbH: Hauptbahnhof – Flughafen in 10minuten, <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Nr. 4, 2006 (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive)</ref>
1971 – am 11. Oktober präsentierte die Firma Krauss-Maffei in München-Allach das Versuchsfahrzeug Transrapid 02.
1972 – Erlanger Erprobungsträger (EET 01) auf dem Siemens-Forschungszentrumsgelände in Erlangen<ref>[Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden.Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden.] In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Siemens AG, archiviert vom Vorlage:Referrer am 13. Juni 2008; abgerufen am 27. Mai 2009.</ref><ref><templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />www.igeawagu.com (Memento vom 11. April 2009 im Internet Archive)</ref>
Ab 1983 installierte die Firma Magnetbahn Bahn GmbH in West-Berlin nahe dem Potsdamer Platz eine 1,6 km lange Magnetbahn für den Nahverkehr, die M-Bahn, die auf der stillgelegten Trasse der U-Bahn-Linie U2 verlief. Nach der deutschen Wiedervereinigung und dem Mauerfall im Berliner Zentrum wurde die U-Bahn-Strecke reaktiviert, weshalb die M-Bahn 1992 abgebaut und ihre Weiterentwicklung eingestellt wurde.<ref name="BVG_PLUS_0419" /> Ein geplanter Wiederaufbau zwischen dem Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld und dem Flughafengebäude zerschlug sich binnen kurzer Zeit.
Am 17. Juni 1993 stellte der Transrapid 07 auf der TVE mit 450 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Magnetschwebebahnen zum Personentransport auf.
Am 22. September 2006 ereignete sich bei Lathen im Emsland ein schwerer Unfall: Der Transrapid fuhr mit ca. 170 km/h auf einen nicht magnetisch angetriebenen Werkstattwagen der Magnetschwebebahn auf. 23 Fahrgäste verloren dabei ihr Leben und zehn wurden schwer verletzt.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Zeit Online, 23. September 2006, abgerufen am 19. April 2015.</ref>
Aufgegebene Planungen der 1990er und 2000er Jahre in Deutschland[Bearbeiten]
Als erste Langstreckenanwendung einer Magnetschwebebahn war nach der Wiedervereinigung eine Verbindung zwischen Hamburg und Berlin geplant. Nachdem die Planungen dafür eingestellt worden waren, sollte entweder das Rückgrat des ÖPNV in der Metropolregion Rhein-Ruhr als Metrorapid oder der Transrapid München als Flughafenzubringer in Magnetschwebetechnik gebaut werden. Auch diese Pläne wurden später wieder aufgegeben. Andere Langstreckenprojekte wie Hamburg–Bremen–Niederlande kamen bisher nicht über Ideenniveau hinaus.
In Sengenthal in der Oberpfalz betreibt die Firma Max Bögl seit 2016 eine inzwischen 800 Meter lange Magnetschwebebahn-Versuchsstrecke neben der B 299.<ref>Nordbayern, 8. Januar 2016: Sengenthal: Neue Transrapid-Tests in der Oberpfalz geplant</ref><ref>Nordbayern, 18. Juni 2016: Schwebebahn gleitet am Baggersee in Greißelbach entlang</ref> Das Transport System Bögl (TSB) ist für Geschwindigkeiten bis 170 km/h konzipiert und kann sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eingesetzt werden. Im Gegensatz zum Transrapid umfasst der Fahrweg das Fahrzeug.
In Chengdu (China) existiert seit 2019 eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke.<ref>Handelsblatt, 8. Juli 2018: Mittelständler baut Magnetbahn für chinesischen Nahverkehr</ref><ref>Michael.Fuchs: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 9. Dezember 2019, abgerufen am 10. Dezember 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> In Berlin,<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.</ref> und Hamburg<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 18. Oktober 2023, abgerufen am 20. Januar 2024 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> ist der Einsatz als Nahverkehrssystem in der Diskussion. Nürnberg hat sich inzwischen gegen eine Magnetschwebebahn entschieden. Als Ergänzung einer bestehenden Tram-Linie hätte das neue Verkehrssystem einen zusätzlichen Umstieg erfordert, während für eine durchgehend verlängerte Straßenbahn auf derselben Streckenführung trotz etwa gleicher Baukosten und etwas höherer Unterhaltskosten mehr Fahrgäste prognostiziert wurden. Dies habe den Ausschlag für die Straßenbahn gegeben.<ref>Michael Reiner: Aus für Magnetschwebebahn-Projekt in Nürnberg. Bayerischer Rundfunk, 23. April 2026</ref> Noch völlig ungeklärt sei darüber hinaus die öffentliche Förderung für das Magnetsystem, während sie für die Straßenbahn klar geregelt ist.
Das SwissRapide-Konsortium plant und entwickelt eine Magnetschwebebahn für die Schweiz. Als Pionier unter den großen Infrastrukturprojekten wird es mehrheitlich oder gar vollständig durch private Investoren finanziert. Der SwissRapide Express soll langfristig das Gebiet zwischen Genf und St. Gallen erschließen sowie die Städte Luzern und Basel einbinden. Die ersten Projekte umfassen die Strecken Bern–Zürich, Lausanne–Genf und Zürich–Winterthur. Tendenziell als erstes realisiert wird die Strecke zwischen Lausanne und Genf. Der SwissRapide Express basiert auf der Transrapid-Magnetbahn-Technik, die in Shanghai seit 2004 im Einsatz ist (Transrapid Shanghai).
Ein früheres, ambitiöses Zukunftsprojekt war Swissmetro, ein Stadtverbindungsnetz für die Schweiz. Die Swissmetro AG hatte die Vision, eine unterirdische Magnetschwebebahn in einer Teilvakuumröhre zu betreiben und damit die wichtigsten Schweizer Stadtzentren und Flughäfen zu verbinden. Zuerst wurde eine Strecke zwischen Lausanne und Genf ins Gespräch gebracht. Andere mögliche Strecken wären Basel–Zürich und Verlängerungen zu deren Flughäfen oder Genf–Lyon gewesen. Swissmetro ist an der Finanzierung gescheitert.
Seit 1962 laufen in Japan Forschungsarbeiten zu Magnetschwebebahnen. Mittlerweile sind zwei Systeme entwickelt worden: Der elektrodynamisch auf supraleitenden Magneten schwebende JR-Maglev bzw. Chūō-Shinkansen (Langstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit 500 km/h) und der elektromagnetisch schwebende HSST (Kurzstatorantrieb, Betriebshöchstgeschwindigkeit ca. 100 km/h).
Der HSST verkehrt seit März 2005 unter dem Namen Linimo auf einer neun Kilometer langen Nahverkehrslinie im Rahmen der Expo 2005 östlich von Nagoya und hat bis Juli 2005 zehn Millionen Passagiere befördert.
Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb des Transrapid Shanghai (SMT) mit als fahrplanmäßig (430 km/h) schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt zur Anbindung des Flughafens Pudong aufgenommen. Es handelt sich um ein berührungsloses elektromagnetisches Schwebesystem (EMS) mit berührungslosem synchronem Langstator-Linearmotorantrieb. Am 11. November 2003 stellte ein SMT-Fahrzeug mit 501,5 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 11. November 2018, abgerufen am 27. November 2023.</ref>
Ausgehend vom Transrapid-Joint-Venture wurde 2002 offiziell mit der Entwicklung einer eigenen Magnetschwebebahn begonnen. Zu der Zeit war die Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong noch in der Planungsphase, und seit einigen Jahren wurde eine Realisierung als Magnetschwebebahn diskutiert. Der Systemvergleich einer Kommission ergab jedoch 2003, dass nicht nur die Bauzeit länger und die Investitionskosten höher seien, sondern womöglich auch die Betriebs- und Unterhaltskosten. Damit wurde der Plan aufgegeben.<ref>Anfrage LCQ10: Guangzhou-Shenzhen-HK Express Rail Link des Parlamentariers Hon Lau Kong-wahan an die Hongkonger Regierung zu den Ergebnissen der Studie und Antwort der Sekretärin für Umwelt, Transport und Arbeit, Dr. Sarah Liao, am 10. November 2004</ref>
Datei:Maglev june2005.jpgShanghai Maglev Train mit Überleitstelle bestehend aus vier Langsamfahrweichen vor der Station Long Yang Road.
2004 wurde, teilweise mit Langstatoren von der Pudong-Linie, am Jiading Campus der Tongji-Universität in Shanghai eine drei Kilometer lange Teststrecke gebaut und 2006 darauf ein Fahrzeug mit Permanentmagneten erprobt,<ref>Permanent maglev line likely to be launched in Dalian. People’s Daily Online, 24. Juli 2006</ref> ein für den Nahverkehr geeignetes Fahrzeug. Diese Entwicklung stellte keine Konkurrenz für das Transrapid-Konsortium dar, das sich damals noch Hoffnung machte, den Auftrag über rund 4 Mrd. Euro für die geplante Verlängerung der Strecke in Shanghai um 200 km nach Hangzhou zu erhalten. Aber 2008 scheiterte auch dieses Projekt an steigenden Kostenschätzungen, steigenden Geschwindigkeiten der konventionellen Züge und an steigendem Widerstand von Trassenanrainern, die sich vor Elektrosmog fürchteten.<ref name="Maglev debate">Liang Chen: <templatestyles src="Webarchiv/styles.css" />Maglev debate goes off the rails (Memento vom 2. April 2015 im Internet Archive). Global Times, 22. Juli 2014</ref>
Die dritte kommerzielle Magnetschwebebahn-Strecke in China wurde am 30. Dezember 2017 im Westen Pekings eröffnet, wo sie als S1 zwischen Jinanqiao und Shichang sieben Haltestellen mit maximal 105 km/h verbindet.
2021 stellte CRRC in seinem Werk in Qingdao eine Magnetschwebebahn vor, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h konstruiert wurde. Das Projekt startete 2016, der Prototyp wurde 2019 gebaut und absolvierte seit 2020 Fahrten auf der Teststrecke der Tongji-Universität in Shanghai. Der Triebwagen besteht aus fünf Einzelfahrzeugen. Möglich werden sollen Züge von bis zu 10 Wagen, von denen jeder mehr als 100 Fahrgäste fasst. In der verwendeten Fahrbahn wird nur immer der Teil mit Energie versorgt, in dem sich das Fahrzeug aktuell aufhält. Die Fahrzeuge sind für den Betrieb in GoA3 ohne Triebfahrzeugführer (begleiteter fahrerlose Zugbetrieb) vorgesehen.<ref>NN: Innovative breakthrough in high-speed magnetic levitation transport technology in China. In: OSJD Bulletin 6 (2021), S. 49f.</ref> Bis 2030 sollen zwei Strecken in Betrieb gehen, auf denen die neuen Fahrzeuge betrieben werden sollen. Dabei handele es sich um eine Trasse zwischen Shanghai und Guangzhou (nördlich von Hongkong) deren Fahrzeit 2,5 Stunden betragen soll, und eine weitere zwischen Peking und Guangzhou (ca. 2.000 km), deren Fahrzeit 3,5 Stunden betrüge.
2026 erreichte ein speziell für Testzwecke entwickelter, experimenteller Maglev 800 km/h in 5,3 Sekunden auf einer Teststrecke. Er fuhr auf einer geraden und überdachten Strecke, was äußere Einflüsse minimierte; außerdem wurde nur ein einzelner Triebwagen beschleunigt.<ref>Oliver Nickel: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 12. August 2026, abgerufen am 13. August 2026.</ref>
In den 1970er Jahren wurde in der Sowjetunion die Entwicklung einer Magnetschwebebahn vorangetrieben. Dabei setzte man auf einen Antrieb durch einen Linearmotor, während der Schwebezustand mit Permanentmagneten erreicht werden sollte. Der hauptsächliche Grund für den Einsatz von Permanentmagneten war, dass damit ein Schwebefeld ohne weitere Energiezufuhr erzeugt werden kann. Als mögliche Streckenführung war damals bereits ein Zubringer für die Moskauer Flughäfen im Gespräch und ebenso eine Alternative zur geplanten Metro in Alma-Ata in der Kasachischen SSR. Die bei den Fahrten mit einem bereits vollausgestatteten Prototyp ТП-01 auf einer Versuchsstrecke von 200 Metern gewonnenen Erkenntnisse ließen die Konstrukteure allerdings an der Verwendbarkeit von Permanentmagneten zweifeln.
In der Folge entschied man sich bei der Weiterentwicklung der Magnetschwebebahn für eine Konstruktion mit einem elektromagnetischen Schwebesystem. Der Antrieb sollte weiterhin mit einem Linearmotor erfolgen. Ein entsprechender Prototyp ТП-05 mit 18 Sitzplätzen wurde seit Anfang der 80er Jahre entwickelt und gebaut. Die Kabine ist eine Aluminium-Konstruktion und besaß ursprünglich zwei Fahrstände. ТП-05 wurde auf einer 850 Meter langen Versuchsstrecke getestet. Der Einsatz einer längeren Version mit 64 Sitzplätzen als Zubringer für den Flughafen Moskau-Scheremetjewo wurde bereits geplant, da beendete der Einbruch der sowjetischen Staatswirtschaft während der Perestroika abrupt das bereits sehr weit gediehene Projekt.
In Polen wurde 2022 der Bau einer rund 700 Meter langen Teststrecke für Magnetschwebebahnen mit passiver Levitation durch das Technologieunternehmen Nevomo abgeschlossen.<ref>Esther Geerts: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 25. November 2022, abgerufen am 25. August 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Auf der Strecke in der Woiwodschaft Karpatenvorland testet das Unternehmen das von ihm entwickelte MagRail-System bei bis zu 130 km/h.<ref>Nevomo: hyperloop-inspired rail freight could be soon a reality. In: RailFreight.com (englisch). Abgerufen am 25. August 2023.</ref> T-Online berichtete, dass der Test im September 2023 geglückt sei. Als nächster Schritt werden Fahrten im Güterverkehr gesehen.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. 18. September 2023, abgerufen am 19. September 2023.</ref>
M-Bahn: 1983 in West-Berlin gebaut, 1992 nach Maueröffnung demontiert, damit die östlichen und die westlichen Streckenteile der Linie U2 wieder verbunden werden konnten<ref name="BVG_PLUS_0419"/>
bemannt, ohne Modifikation, aufgestellt auf der Strecke des Transrapid Shanghai, Rekord für schnellste kommerziell betriebene Magnetschwebebahn und schnellsten kommerziell eingesetzten Zug
2003
Japan
JR-Maglev MLX01
581 km/h
3er-Zuggarnitur, vom Guinness-Buch der Rekorde bestätigt
Magnetschwebebahnsysteme werden auch immer wieder als Starthilfen für Weltraumfahrzeuge diskutiert, wobei eine solche Bahn, die eine Rakete trägt, an einem steilen Berg errichtet oder eine riesige Schanze gebaut werden soll.
Im Mai 1998 stellten Forscher am Lawrence Berkeley National Laboratory in Berkeley (Kalifornien) als Nebenprodukt des vorrangig betriebenen Schwungrad-Energiespeicher-Projektes ein völlig neues Magnetschwebebahn-System<ref>The Inductrack Maglev System Stanford Global Climate and Energy Project, Lawrence Livermore National Laboratory, Toward More Efficient Transport, 10. Oktober 2005.</ref> Inductrack vor, das durch passive in Halbach-Array angeordneten Raum-Temperatur-Permanentmagneten aus neuartigen Legierungen charakterisiert ist und damit wesentlich kostengünstiger, energieeffizienter und wirtschaftlicher sei als alle übrigen Magnetschwebesysteme.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. llnl.gov, abgerufen am 19. April 2015 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref><ref>R. F. Post: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. osti.gov, abgerufen am 19. April 2015 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref> Fährt der Zug, induziert er durch seine Bewegung ein abstoßendes Magnetfeld und schwebt über dem Gleiskörper. Wie das EDS JR-Maglev soll Inductrack mit Hilfsrädern ausgestattet und beispielsweise von einem Propeller bzw. im weiterentwickelten Inductrack II mit dualem Halbach-Array per elektromagnetischen Impuls angetrieben werden. Dieses System soll später nicht nur wirtschaftlichere Magnetschwebebahnen, sondern auch kostensenkende Raketenstartvorrichtungen ermöglichen. Studien der NASA zeigen, dass durch Beschleunigen einer großen Rakete mit Hilfe eines weiterentwickelten Inductrack auf Mach 0,8 ca. 30–40 % Raketentreibstoff eingespart und entsprechend die Nutzlast vergrößert oder die Rakete verkleinert werden könnte.<ref>Lawrence Livermore National Laboratory Artikel Oktober 2004 Inductrack II Takes Flight (PDF-Datei; 9,3 MB)</ref>
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.
Richard D. Thornton: Efficient and Affordable Maglev Opportunities in the United States, Proc. IEEE, 97, 2009 doi:10.1109/JPROC.2009.2030251, (online; PDF; 1,3 MB)
Rainer Schach, Peter Jehle, René Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. Springer, Berlin 2006, ISBN 3-540-28334-X
Johannes Klühspies: Zukunftsaspekte europäischer Mobilität: Perspektiven und Grenzen einer Innovation von Magnetschnellbahntechnologien. Habilitationsschrift a. d. Univ. Leipzig 2008, ISBN 3-940685-00-3
<references responsive>
<ref name="BVG_PLUS_0419">
Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. (PDF) Neue Serie: Zum 90. Jubiläum der BVG stellt Axel Mauruszat Fundstücke aus dem Archiv vorSkriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. www.bvg.de, 22. März 2019, abgerufen am 29. März 2019 (Seite 36 (PDF-Seite 19)).
</ref>
</references>
