1943 B3

1943 B3 war die Bezeichnung einer bis 1944 von der Deutschen Reichsbahn betriebenen integrierten Gesamtplanung für die Neuordnung der Eisenbahnanlagen in der Region Rhein-Neckar.<ref name="db-61-401">Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 61, 1985, S. 401–408. </ref>

Projektumfang[Bearbeiten]

Im Rahmen des Projekts sollten die Hauptbahnhöfe von Mannheim und Ludwigshafen am Rhein zu einem Knoten zusammengefasst werden, der in allen Richtungen ohne Fahrtrichtungswechsel durchfahren werden können sollte.<ref name="db-61-401" /> Der Mannheimer Hauptbahnhof sollte dabei um etwa 6,5 m angehoben und um 300 m nach Osten verschoben werden.<ref name="etr-27-777" /> Er sollte auf 14 im Richtungsbetrieb befahrene Bahnsteiggleise erweitert und die Rheinbrücke (die spätere Konrad-Adenauer-Brücke) ebenso viergleisig ausgebaut werden wie der Riedbahn-Abschnitt zwischen Lampertheim und Mannheim-Waldhof. Die Riedbahn sollte von Westen in den Hauptbahnhof Mannheim eingeführt werden; bis Mannheim-Neckarstadt war dabei ein dreigleisiger Ausbau geplant.<ref name="db-61-401" /> Daneben war eine schnell befahrbare Verbindungsstrecke zwischen der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg und der Riedbahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim vorgesehen.<ref name="etr-27-777" />

Geschichte[Bearbeiten]

Ab 1938<ref name="db-61-401" /> entwickelte die Reichsbahndirektion Karlsruhe eine einheitliche Planung für den Raum Mannheim/Ludwigshafen. Nach eingehender Untersuchung aller Möglichkeiten und langwierigen Verhandlungen wurde durch das Reichsverkehrsministerium 1943 B3 zur Ausführung bestimmt. Das Projekt wurde durch städtebauliche Wünsche beider Städte sehr beeinflusst.<ref name="etr-27-777" />

Wegen des Zweiten Weltkriegs wurde das Projekt nicht mehr weiter verfolgt.<ref name="etr-27-777">Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 777–786. </ref> Nach dem Krieg stand zunächst die Beseitigung der Schäden an den bestehenden Anlagen im Vordergrund.<ref name="db-61-401" /> Zum Preisstand von 1952 wurde das Projekt mit Kosten von etwa einer halben Milliarde DM kalkuliert.<ref name="etr-1-85">Günther Lübbeke: Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim–Ludwigshafen–Heidelberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 1, Nr. 3, 1952, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 85–92. </ref>

1951 wurde ein neues Konzept vorgelegt, das nach ausgiebigen Diskussionen den weiteren Planungen zu Grunde gelegt werden sollte.<ref name="db-61-401" /> Die im Rahmen von 1943 B3 geplanten Maßnahmen wurden sukzessive aufgegeben. Einzig der Neubau des Ludwigshafener Hauptbahnhofs als Durchgangsbahnhof wurde realisiert.<ref name="bb-58-597">Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Band 58, Nr. 8, 1982, ISSN 0007-5876, S. 597–602. </ref> Mit der Westlichen Einführung der Riedbahn wurde ein weiterer Teil des Projekts in veränderter Form in den 1970er und 1980er Jahren verwirklicht. Die Rheinbrücke wurde 1999 viergleisig ausgebaut.

Einzelnachweise[Bearbeiten]