Spirit of Akron
Die Spirit of Akron war das einzige Luftschiff vom Typ GZ-22. Sie wurde in den 1980er Jahren als letzter Luftschifftyp noch von der Goodyear Tire & Rubber Company entwickelt. Während die Luft- und Raumfahrtsparte des Reifenkonzerns mit seiner Luftschifffertigung 1987 an Loral Defence Systems und 1996 weiter an Lockheed Martin verkauft wurde, übernahm Goodyear bis 1999 auch den Betrieb des Prallluftschiffs.
Obwohl auch als Technologieträger für geplante Militärluftschiffe entwickelt, wurde die Spirit of Akron hauptsächlich für Rundfahrten und als Werbeluftschiff in der kommerziellen Goodyear-Blimp-Flotte genutzt, die weiter von Goodyear betrieben wird. Das Luftschiff war das erste und ist bis heute (Stand Anf. 2017) das einzige Luftschiff mit Gasturbinentriebwerken. Sie wurden in Form eines Turboprop-Antriebs eingesetzt.
Geschichte[Bearbeiten]
Entwicklung[Bearbeiten]
Ende Juni 1983 zeigten Veröffentlichungen in Fachzeitschriften bereits das Aussehen und kündigten die Jungfernfahrt für in etwa 2,5 Jahren an.<ref>Flight International, 25. Juni 1983; Bild inkl. Bildunterschrift auf Seite 1893; online als PDF abgerufen am 3. Januar 2017</ref>
Neben seinem späteren Einsatz als Rundfahrt- und Werbeluftschiff spielten bei der Entwicklung des GZ-22 militärische Überlegungen eine Rolle. So war das Luftschiff ein Demonstrator und Prototyp für den militärischen Luftschiffbau vor dem Hintergrund von Überlegungen, im US-Militär Luftschiffe wieder für Frühwarn- und Überwachungsaufgaben (Airborne Early Warning = AEW) einzusetzen. Der Beitrag von Goodyear am US Navy Airship Program (NASP)<ref name="Flight1986-11-29" /><ref name="flight1987-06-20" /> baute von der Auslegung her auf dem von Goodyear Ende der 1950er für die US-Marine gefertigten AEW-Luftschifftyp ZPG-3W auf, wobei unter anderem Turboproptriebwerke vorgesehen waren.<ref name="Avi1986-10-06" /> Das GZ-22-Luftschiff sollte auch als Trainingsluftschiff für diese zukünftigen Militärluftschiffe genutzt werden.<ref>Goodyear revives blimp for US Navy competition; FLIGHT INTERNATIONAL, 27. September 1986; Seite 8 PDF abgerufen am 27. Dezember 2016</ref> Das elektronische Flugkontrollsystem (Fly-by-wire) konnte dazu das Steuerverhalten größerer Luftschiffe simulieren.<ref name="Avi1986-10-06" />
Der NASP-Auftrag für die Entwicklung eines großen AEW-Luftschiffs wurde 1987 von der US-Marine an Westinghouse Airship Industries vergeben, die dann mit dem Sentinel 1000 ebenfalls einen Technologieträger ähnlicher Größe entwickelte.<ref name="flight1987-06-20" /> Das Programm wurde 1996 u. a. nach Haushaltskürzungen abgebrochen.<ref name="Kleinheins261">Peter Kleinheins, Wolfgang Meighörner (Hrsg.): Die großen Zeppeline – Die Geschichte des Luftschiffbaus. 3. überarb. Auflage. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5. Kapitel 17; Seite 261</ref>
Der Bau der Spirit of Akron erfolgte am Goodyear-Standort in der Wingfoot Airship Base in Akron/Ohio.<ref name="Avi1986-10-06" /> Durch den Verkauf der Goodyear-Luftschiffsparte ist sowohl die Benennung Goodyear GZ-22 als auch Loral GZ-22 geläufig. Erstere ist populärer, zumal das Luftschiff auch Goodyear gehörte<ref name="tcds" />. Zweitere ist in der Typenzertifizierung genannt, später sogar Lockheed Martin.<ref name="tcds" />
Betrieb[Bearbeiten]
Die Taufe fand am 4. August 1987 statt.<ref name="Kleinheins258" /> Das Typenzertifikat wurde am 31. August 1989 ausgestellt.<ref name="tcds" /> Während ihrer Dienstzeit trug die Spirit of Akron die Kennung N4A. Zuvor hatte bereits die Columbia diese Kennung getragen. Bei ihrer Indienststellung und abgesehen vom zwischenzeitlich existierenden Sentinel 1000 bis zum Erscheinen des Zeppelin NT war die Spirit of Akron das größte aktive Luftschiff der Welt.
Das Luftschiff trug auf seiner Oberfläche eine Leuchtwerbeanzeige mit 8064 Lampen.<ref name="flight1989-09-23" /> Anfangs war die Hülle noch silbern mit großem Goodyear-Schriftzug. Sie wurde später mit dem blau/gelb hinterlegten Goodyear-Design verändert.
Das Luftschiff wurde im Rahmen der Goodyear-Blimp-Flotte für Fernsehübertragungen von Großereignissen, Luftwerbung, Rundfahrten und für Überwachungsaufgaben eingesetzt.
Unfall 1999[Bearbeiten]
Das Luftschiff wurde am 28. Oktober 1999 schwer beschädigt, als die Fahrt nach Steuerungsversagen in einer Baumgruppe endete.<ref>https://www.cbsnews.com/news/goodyear-blimp-crashes/ abgerufen am 25. Dezember 2016</ref> Nachdem die Leuchtwerbung und ihre Wirkung vom Boden aus mehreren Perspektiven getestet worden war, wollte das Luftschiff abdrehen. Dabei versagte die Steuerung. Wie sich durch einen Blick des Technikers aus dem Heckfenster und anhand von fremdartigen Geräuschen herausstellte, arbeiteten die Steuerflächen das Leitwerks nicht korrekt. Währenddessen verlor das Luftschiff an Höhe und verfing sich schließlich in einer Baumgruppe. Die Hülle und Gondel wurden beschädigt.<ref name="Kleinheins258" /> Der Pilot wurde leicht verletzt, der Techniker, der die Leuchtwerbung bediente, blieb unverletzt.<ref name="NTSB" /> Bei der anschließenden Untersuchung wurde festgestellt, dass die Teile der Antriebe für die Ruder nicht richtig gehärtet und auf der Steuerbordseite ausgerissen waren. Auch die Aktuatoren für die Steuerflächen an der Backbordseite wiesen bereits schwere Schäden auf. Goodyear entschied, wegen hoher Kosten und weil das Luftschiff im Gegensatz zum Rest der Flotte ein Einzelstück war, die Spirit of Akron nicht zu reparieren.<ref name="NTSB" />
Gemäß Goodyear-Aussagen im Flugunfallbericht hatte das Luftschiff bis zu dem Zwischenfall über 12.500 Stunden in der Luft verbracht.<ref name="NTSB" />
Verbleib[Bearbeiten]
Die Spirit of Akron wurde 2000 durch die Spirit of Goodyear, ein Luftschiff des Typs GZ-20A ersetzt, das die Kennung N4A übernahm. Die Kabine des GZ-22 wurde der Military Aviation Preservation Society (MAPS) geschenkt und ist nach ihrer Restaurierung im MAPS-Museum etwas südlich von Akron Teil der Ausstellung.
Konstruktion[Bearbeiten]
GZ-22 war deutlich größer als ihr Vorgänger GZ-20A. Die Gondel wurde zu großen Teilen aus damals sehr innovativen Faserverbundwerkstoffen in Prepreg-Sandwichbauweise mit Wabenkern hergestellt.<ref name="Avi1988-02-01" /> Es gab links und rechts hinter dem Cockpit eine Tür, die nach oben aufschwenkte.
Die Steuerung erfolgte bei Goodyear erstmals über ein Fly-by-wire-System. Im Cockpit war Platz für zwei Piloten, von denen jedoch nur einer zum Betrieb benötigt wurde. Dahinter befanden sich Sitze für acht Passagiere, die aus den nach außen gewölbten Panoramafenstern den Ausblick genießen konnten.<ref name="Kleinheins258" />
Die beiden ummantelten Propeller, ebenfalls ein Novum gegenüber seinen direkten Vorgängern, waren gemäß der Ausschreibung für das AEW-Luftschiff schwenkbar, um Start und Landung zu vereinfachen.<ref name="Flight1986-11-29" /> Weiterhin wurde das Leitwerk, wie schon früher bei den N-Klasse-Luftschiffen, X-förmig angeordnet. So erhielt man mehr Bodenfreiheit, wenn das Luftschiff beim Start die Nase hob.<ref name="flight1989-09-23" />
Mit dem Alleinstellungsmerkmal des X-förmigen Leitwerks und der eigenständigen Kabinenform mit den großen Mantelpropellern ist das Luftschiff auf Fotos sehr leicht von anderen Goodyear-Blimps zu unterscheiden.
Technische Daten[Bearbeiten]
- Länge: 67,8 m<ref name="Kleinheins258" />
- max. Durchmesser: 14,2 m<ref name="Kleinheins258" />
- Traggasvolumen: 6990 m³<ref name="Kleinheins258" /> Helium
- Ballonetts: 2 Stück
- Hüllenmaterial: zweilagiges Polyestergewebe mit Neopren beschichtet (wie bei den meisten anderen Luftschiffen auch)<ref name="Avi1986-10-06" />
- Triebwerke: 2 × Turboprop Allison 250-B17C mit je ca. 310 kW (420 shp), schwenkbar +75/−30°<ref name="Avi1986-10-06" /> mit je einem Dreiblatt-Mantelpropeller
- Maximale Startmasse 6804 kg (15.000 pounds)
- Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h (65 mph)
- Reisegeschwindigkeit 48–64 km/h (30–40 mph)
- Reisehöhe: 300–1000 m (3000 m Gipfelhöhe)
- Bordradar<ref>https://www.williammaloney.com/Aviation/MAPSAirMuseum/GoodyearGZ22AirshipGondola/pages/16AirshipRadarAntenna.htm abgerufen am 27. Dezember 2016</ref>
Weblinks[Bearbeiten]
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- Homepage der Goodyear-Luftschiffe: https://www.goodyearblimp.com
- LZ-22 im MAPS-Museum mit Berichten über die Restauration: https://sites.google.com/a/mapsairmuseum.org/goodyear-gz-22/
- Detailaufnahmen der Gondel ausgestellt im MAPS Air Museum: https://www.williammaloney.com/Aviation/MAPSAirMuseum/GoodyearGZ22AirshipGondola/index.htm
Einzelnachweise[Bearbeiten]
<references> <ref name="Avi1986-10-06">Goodyear Proposes High-Technology Airship for Navy Surveillance Role; Aviation Week and Space Technology; Ausgabe vom 6. Oktober 1986 Seite 80 und 84; online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation.com; abgerufen am 18. Dezember 2016</ref> <ref name="Flight1986-11-29">US Navy considers AEW airship options; FLIGHT INTERNATIONAL; Ausgabe vom 29. November 1986 Seite 12; online als PDF</ref> <ref name="Avi1988-02-01">Composite Company Bids to Expand Business in Aerospace Applications; Aviation Week and Space Technology; Ausgabe vom 1. Februar 1988 Seite 72 und 73; online hinter Anmeldeschranke im Archiv von Aviation.com; abgerufen am 27. Dezember 2016</ref> <ref name="Kleinheins258">Peter Kleinheins: Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus. 3. Auflage. Springer, Berlin, Heidelberg, New York 2005, ISBN 3-540-21170-5 Kapitel 17; Seite 258</ref> <ref name="NTSB">NTSB-Bericht über den Flugunfall, NTSB Identification: IAD00LA002; Online unter [1] und [2] abgerufen am 27. Dezember 2016</ref> <ref name="flight1987-06-20">US Navy awards NASP contract; Flight International, Ausgabe vom 20. Juni 1987; Seite 29; online als PDF abgerufen am 31. Dezember 2016</ref> <ref name="flight1989-09-23">FAA certificates FBW airship; Flight International Ausgabe vom 23. September 1989 Seite 16; online als PDF</ref> <ref name="tcds">Vorlage:Cite book/Name: [Internetquelle: archiv-url ungültig Type Certificate Data Sheet No.AS1GL Lockheed Martin (Loral) GZ-22.] Federal Aviation Authority, , archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am Vorlage:Cite book/URL; abgerufen am 25. Dezember 2016.Vorlage:Cite book/URLVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung2Vorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/MeldungVorlage:Cite book/Meldung</ref> </references>