Unimog
Der Unimog (Akronym für Universal-Motor-Gerät) ist eine Fahrzeugmarke aus der Markenfamilie von Mercedes-Benz, des Herstellers Daimler Truck. Erfunden wurde er von Albert Friedrich. Konstruiert ist der Unimog als allradgetriebener Geräteträger und Klein-Lkw mit Portalachsen und wird vor allem in Land- und Forstwirtschaft, beim Militär und für kommunale Aufgaben in 160 Ländern eingesetzt. Einige Unimogmodelle sind klassische Dual-Use-Güter und werden auch für andere Aufgaben in unwegsamem Gelände, z. B. als Bohrfahrzeug oder bei der Katastrophenhilfe verwendet. Die Fahrzeuge sind als „Frontsitztraktor mit Allradantrieb“ klassifiziert.<ref name="Feldmann"/>
Nachdem die ersten Prototypen ab 1945 bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd entwickelt wurden, wechselte die Produktion aus Kapazitätsgründen 1948 zur Gebr. Boehringer GmbH nach Göppingen, wo 1949 die Serienfertigung anlief. Nach der Übernahme der Produktion durch den bisherigen Motorenlieferanten Daimler-Benz im Jahr 1950 wurde der Unimog ab 1951 im Werk Gaggenau gebaut, bevor 2002 die Produktion ins Mercedes-Benz-Werk Wörth wechselte. In Argentinien wurde der Unimog in Lizenz aus angelieferten Teilesätzen montiert. Das argentinische Unimog-Werk befand sich in González Catán am Stadtrand von Buenos Aires. Die ursprünglich für die argentinische Armee vorgesehene Produktion begann dort im Jahr 1968.
Der Name Unimog[Bearbeiten]
Der Ingenieur Hans Zabel vermerkte auf einer Zeichnung den Namen „Universal-Motor-Gerät“, der zum Akronym „Unimog“ zusammengezogen wurde. Offiziell erhielt das Fahrzeug den Namen am 20. November 1946.<ref name="P8" /> Seit 1950 ist Unimog eine eingetragene Wortmarke der Daimler AG.<ref name="Markenregister">Auskunft zur Unionsmarkennummer 624275 für UNIMOG im Register des Deutschen Patent- und Markenamtes (DPMA)</ref>
Konzeption[Bearbeiten]
Der unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konzipierte Unimog war ursprünglich als rein landwirtschaftliches Fahrzeug gedacht.<ref name="P6" /> Er sollte einem zweiachsigen Traktor ähneln, aber vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren, schraubengefederte Portalachsen, geschützte Antriebswellen in Schubrohren, Trommelbremsen an allen Rädern und einen Leiterrahmen haben. Darüber hinaus waren eine mittig angeordnete, 1,5 m² große Ladefläche für eine Nutzmasse von 1000 kg, ein wettergeschütztes zweisitziges Fahrerhaus, eine Schleppvorrichtung am Heck des Fahrzeuges sowie eine Riemenscheibe und die Möglichkeit, Anbaugeräte in drei Anbauräumen anzubringen und mit einer Zapfwelle anzutreiben, vorgesehen.<ref name="Vogler_Seite11" /> Um den Unimog für Hackfruchtkulturen einsetzen zu können, wurde die Spurweite auf 1270 mm festgelegt, was zwei Kartoffelreihen entspricht.<ref name="P8" /> Der Motor sollte 25 PS (18,5 kW) leisten, sodass die Höchstgeschwindigkeit 50 km/h betragen würde.<ref name="P7" /> Als solches Fahrzeug kam der Unimog 1949 auf den Markt.
Schon bald wurde das Konzept des Unimogs überdacht, da sich der Einsatzbereich von der Landwirtschaft hin zu vielfältigeren Bereichen erweiterte. Früh wurde sein Potenzial als Militärfahrzeug erkannt, schon im September 1950 beschaffte die Schweizer Armee den Boehringer Unimog 70200.<ref name="Dieseli1" /><ref name="70200_Seite32" /> Die Unimog-Baureihe 404 wurde Anfang der 1950er-Jahre als erster Unimog speziell als militärisches Fahrzeug entwickelt.<ref name="404_Seite41" /> Aber auch Zusatzgerätehersteller und insbesondere landwirtschaftliche Kunden wünschten sich von Daimler-Benz eine schwere Unimog-Baureihe, da der ursprüngliche Unimog, inzwischen mit 34 PS (25 kW) Motorleistung, den Anforderungen nicht mehr genügte. Daimler-Benz entwickelte deshalb die seinerzeit schwere und aus heutiger Sicht mittelschwere Baureihe 406 mit größeren Abmessungen und leistungsstarkem Motor,<ref name="406_Seite12" /> von der eine ganze Modellfamilie mit leichten bis mittelschweren Modellen unterschiedlicher Radstände und Motorleistungen abgeleitet wurde, die bis 1994 in Produktion blieb.<ref name="406_Seite11" /> Die Baureihe 406 gilt heute als beste Verkörperung des Unimogs.<ref name="406_Seite66" />
1974 führte Daimler-Benz die schwere Unimog-Reihe mit komplett neuem Erscheinungsbild ein, die das Unimogprogramm nach oben abrunden sollte.<ref name="Unimogmodellfamilie" /> Heute werden die vormals schweren Unimog als Unimog hochgeländegängig<ref name="437.4_Hochgeländegängig" /> bezeichnet und sind im Wesentlichen unverändert geblieben; das charakteristische kantige Fahrerhaus wurde bis heute beibehalten.<ref name="Unimogmodellfamilie" /> Kennzeichen dieser Unimog ist, dass sie Böschungen mit Neigungen von bis zu 44° befahren können, eine Wattiefe von 800 mm ohne bzw. 1200 mm mit Schnorchel haben<ref name="Technische Daten 5023" /> und die Achsverschränkung bis zu 30° beträgt.<ref name="Antriebsstrang" /> Mit Ausnahme der nun hochgeländegängigen Baureihe wurden alle anderen Unimog im Jahr 2000 von der Baureihe 405 abgelöst, die primär Geräteträger ist.<ref name="2000 bis heute" /> Heute stellt Daimler nur mehr die hochgeländegängige Baureihe sowie den Geräteträger her.
Konstruktion und Technik[Bearbeiten]
Wichtigstes Konstruktionsmerkmal ist das Fahrgestell des Unimog: Der Unimog hat einen Leiterrahmen, der sich auf an Schubrohren und Querlenkern geführte Portalachsen stützt, die mit Schraubenfedern abgefedert werden. Diese Konstruktion erlaubt eine sehr große Achsverschränkung, wodurch der Unimog sehr geländegängig wird.<ref name="Antriebsstrang" /> Durch die Vorgelege an den Radnaben kann die Drehfrequenz des Antriebsstranges erhöht werden, wodurch zum Übertragen derselben Leistung weniger Drehmoment benötigt wird, was eine einfachere Konstruktion des Antriebsstranges ermöglicht. Die vier Räder sind gleich groß. Die Portalachsen ermöglichen trotz der geringen Raddurchmesser eine hohe Bodenfreiheit.<ref name="411_Seite23" />
Eine wichtige Entwicklung war der gekröpfte Leiterrahmen des Unimog (siehe Bild rechts), der eher zufällig entstand: Weil das französische Militär nicht wollte, dass das Reserverad des Unimog 404 Platz auf der Ladefläche einnähme, wurde der Leiterrahmen in der Fahrzeugmitte gekröpft, sodass das Reserverad unter der Ladefläche montiert werden konnte. Ursprünglich war der Unimog mit einem ebenen Leiterrahmen konstruiert, doch bietet der gekröpfte Leiterrahmen neben dem neuen Platz für das Reserverad auch bessere Verwindungseigenschaften, sodass der Unimog noch geländegängiger wurde.<ref name="406_Seite45" />
Angetrieben wird der Unimog von einem längs eingebauten Dieselmotor. Ursprünglich wurde ein Pkw-Motor (Typ OM 636) eingesetzt,<ref name="411_Seite48" /> seit den 1960er-Jahren werden Industriemotoren eingebaut.<ref name="Vogler72" /> Eine Ausnahme bildet der Unimog 404, der aufgrund militärischer Anforderungen mit einem Ottomotor ausgerüstet ist. Das Getriebe ist mittig im Unimog eingebaut und hat keinen Rückwärtsgang, stattdessen hat der Unimog ein Wendegetriebe, die Fahrtrichtung wird mit einem separaten Hebel gewählt.<ref name="411_Seite114" /> An das Getriebe kann bei einigen Unimog auch ein Nebenantrieb angeflanscht werden.<ref name="Vogler49" />
Unimogreihen, -baureihen, -familien und -modelle[Bearbeiten]
Im Laufe der Zeit entwickelten sich aus dem Boehringer-Unimog eine Vielzahl an Baureihen. Sie werden in mehrere Reihen eingeteilt.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="Stammbaum der Daimler-Traktoren" /> Dabei war die Einteilung der Reihen nie ganz einheitlich und ist im Laufe der Zeit geändert worden. Die Baureihe ist jedoch eindeutig aus der Fahrgestellnummer eines jeden Unimog abzulesen. Innerhalb einer Baureihe wiederum gibt es verschiedene Baumuster, die sich vor allem durch Radstand, Fahrerhaustyp und Motorisierung unterscheiden.<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 12" /> Seit dem Unimog 401 geben die ersten drei Ziffern der Fahrgestellnummer die Baureihe an und die ersten sechs Ziffern das Baumuster. Die Baureihe beginnt seither immer mit einer 4.<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 34" /> Die Modellbezeichnung (auch Verkaufs- oder Handelsbezeichnung) lässt bei den meisten Modellen auf die (gerundete) Motorleistung in PS schließen. Im Gegensatz zu Baureihe und -muster wurden die Modellbezeichnungen mehrmals verwendet und sind somit für eine eindeutige Zuordnung ungeeignet. Aus der Baureihe 406 entstanden mehrere sehr ähnliche Baureihen, weshalb diese als Modellfamilie bzw. Fahrzeugfamilie zusammengefasst werden.<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 101 ff." /> Siehe hierzu: Modellfamilie 406
Reihen[Bearbeiten]
Der Boehringer-Unimog 70200 und seine sehr ähnlichen Mercedes-Benz-Nachfolger Unimog 2010, Unimog 401, Unimog 402 und Unimog 411 werden als Ur-Unimog bezeichnet. Aus ihnen entstand die LBU, die Leichte Baureihe Unimog,<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 114" /> zu der später der Unimog 421, Unimog 407 und Unimog 408 zählten.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="Stammbaum der Daimler-Traktoren" /> Oberhalb dieser Reihe wurde 1963 der Unimog 406 platziert. Ursprünglich wurde er als schwere Baureihe bezeichnet.<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 12" /> Nachdem 1975 mit dem neuentwickelten Unimog 425 sowie den kurz darauf folgenden Unimog 424 und Unimog 435 eine noch größere Reihe auf den Markt gebracht wurde, die als SBU, also Schwere Baureihe Unimog, bezeichnet wurde, wurde die Reihe der Modellfamilie 406 und ihrer Nachfolger Unimog 417 sowie Unimog 418 zur Mittleren Baureihe Unimog, kurz MBU.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 114" /> Die Baureihen der MBU waren, wie die der LBU, Weiterentwicklungen des Ur-Unimogs. Signifikanter Unterschied zwischen LBU und MBU ist, neben den höheren Leistungsdaten, der Motor und die Konstruktion des Rahmens. Während bei der LBU bis zum Unimog 407 der kostengünstige<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 169" /> gerade Leiterrahmen des Ur-Unimog beibehalten wurde, war der Rahmen der MBU nach Vorbild des Unimog 404 in der Mitte gekröpft ausgeführt. Die LBU wurde mit einem Pkw-Vorkammer-Dieselmotor ausgerüstet, während die MBU, mit Ausnahme der ersten Fahrzeuge der Baureihe 406,<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 34" /> mit einem Direkteinspritzungs-Diesel-Industriemotor ausgerüstet wurde.
Der 1955 eingeführte Unimog 404 (auch Unimog S) nimmt gemeinsam mit dem von ihm abgeleiteten Unimog 405.110 (auch Unimog SH und Unimog T) eine Sonderstellung ein. Er wurde zu keiner der oben genannten Reihen gezählt und war ausschließlich als hochgeländegängiger Lkw<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 24" /> beziehungsweise als Militärfahrzeug entwickelt, während die restlichen Unimogbaureihen zu dieser Zeit vor allem als universelle Zug- und Arbeitsmaschine insbesondere als landwirtschaftliche Zugmaschine (Traktor) konzipiert waren.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" /> Der Unimog 405.110 birgt außerdem die Besonderheit, dass diese Baureihe und dieses Baumuster als einziges doppelt vergeben wurde und somit nicht eindeutig ist. Die moderne Geräteträgerbaureihe Unimog 405, von der es auch ein Baumuster 405.110 gibt, hat nichts mit dem Unimog SH beziehungweise Unimog T gemeinsam.
Mitte der 1990er Jahre kam es zu einer strategischen Neuausrichtung des Produkts Unimog. Während der Unimog bisher, wie erwähnt, als Allzweckfahrzeug für den Ganzjahreseinsatz und vor allem für die Landwirtschaft konzipiert war und die Baureihen sich vor allem in Leistung, Größe und Gewicht unterschieden, wird seither auf zwei Produktlinien gesetzt, die sich nach Einsatzzweck unterschieden. Den hochgeländegängigen Unimog und den Unimog-Geräteträger.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 273 ff."/> Der hochgeländegängige Unimog 437.4 entstand aus der SBU, er wurde jedoch für den Geländeeinsatz spezialisiert. Merkmale für den Einsatz als Traktor oder Arbeitsmaschine wie Front- und Heckkraftheber und die Zapfwellen vorn und hinten wurden gestrichen. Er trat somit in die Fußstapfen des Unimog 404. Für den Einsatz als Arbeitsmaschine beziehungsweise Geräteträger wird seither der neuentwickelte Unimog 405 angeboten.
Baureihen und Baumuster[Bearbeiten]
Beim Unimog 70200 gab es noch keine verschiedenen Baumuster. Auf dem Typenschild wurde als Baumuster Unimog 25 PS angegeben,<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 23" /> was der Modellbezeichnung (kurz U 25)<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 15" /> entspricht. Nachdem die Daimler-Benz AG die Produktion des Unimogs übernommen hatte, wurde der Unimog 70200 so gut wie unverändert als Baureihe 2010 weitergebaut. Die Modellbezeichnung blieb bei U 25.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 15" /> Seit dem Unimog 2010 gibt es von jeder Baureihe verschiedene Baumuster, beim Unimog 2010 wurden die Baumuster mit einem Schrägstrich unterschieden (zum Beispiel Baumuster 2010/1).<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 26" /> Ab 1953, mit der Umstellung der Baumusterbezeichnungen bei Daimler-Benz, erhielt der Unimog die 4 als erste Ziffer für die Baureihen. Dementsprechend war die erste Unimogbaureihe nach diesem Schema die Baureihe 401.<ref name="411_Seite20" /> Jedoch sind nicht alle Fahrzeugbaureihen von Mercedes-Benz, die mit der 4 beginnen, Unimog. Auch MB-trac-Baureihen, G-Klasse-Baureihen und Baureihen weiterer Fahrzeuge beginnen mit der 4.
Eine einheitliche Systematik bezüglich der Vergabe von Baureihe und Baumuster zu etablieren, gelang Mercedes-Benz beim Unimog nie. Ursprünglich war angedacht, dass Fahrzeuge mit einem kurzen Radstand die 0 an zweiter Stelle der Baureihe führen, während Fahrzeuge mit einem langen Radstand stattdessen die 1 führen. Der Unimog 411, wäre als der Unimog 401 mit langem Radstand gewesen. Dies wurde aber nicht umgesetzt. Stattdessen wurde dem langen Unimog 401 die Baureihe 402 zugewiesen. Der Unimog 411 war stattdessen Nachfolger von Unimog 401 und Unimog 402. Die Randstände wurden beim Unimog 411 anhand der Baumuster unterschieden. Später griff man diese Idee wieder auf und benannte unter anderem die Unimog 406-Variante mit langem Radstand Unimog 416. Diese Systematik wurde aber bei den Nachfolgebaureihen wieder verworfen.<ref name="Vogler – 101 Dinge" details="S. 36 f." /> Auch die Baumuster folgen keiner baureihenübergreifenden Systematik.
Modellbezeichnungen[Bearbeiten]
Bis ca. 1975 wurden die meisten Modelle anhand ihrer Motorleistung in DIN-PS benannt (Unimog U XX). Folgt der Kennbuchstabe T handelt es sich um eine Triebkopfvariante. Ein Unimog U 84 hat dementsprechend eine Motorleistung von 84 DIN-PS (62 kW).
1975 wurden die Modellbezeichnungen geändert. Ein Zehntel der gerundeten Motorleistung stand seither am Anfang gefolgt von zwei Ziffern, in der Regel 00 (Unimog U XXXX). Als Kennbuchstabe wurde neben dem T das L eingeführt. L steht für einen langen Rahmenüberhang (Unimog U XXXX L). Modelle mit L-Kennbuchstabe haben immer auch den längeren Radstand. Auch Modelle ohne langen Rahmenüberhang gibt es mit langem Radstand. Ursprünglich war dies in solchem Fall nicht aus der Modellbezeichnung zu schließen. Bei den Baureihen, die ab 1988 eingeführt wurden, sind die Modelle mit langem Randstand mit der Endung 50 in der Modellbezeichnung erkennbar (Unimog U XX50). Die L-Modelle waren außerdem auch mit besonders langen Radständen erhältlich. In diesem Fall folgte nach dem L ein Schrägstrich und die ersten zwei Ziffern des gerundeten Radstands (Unimog U XXXX L/XX).
Bei den aktuellen Unimog-Baureihen, dem Unimog 405 und Unimog 437.4 folgen die Modellbezeichnungen einem neuen Schema. Die Ziffernanzahl lässt auf die Baureihe schließen, die erste Ziffer auf die Positionierung innerhalb der Baureihe. Vierstellig sind Fahrzeuge der hochgeländegängigen Unimog UHN/UHE, dreistellig die der Unimog-Geräteträger UGN/UGE und zweistellig die der Unimog-Geräteträger LUG. Bei den 2013 eingeführten UGE und UHE wird zusätzlich noch ein Zehntel der Motorleistung in DIN-PS in die letzten beiden Ziffern der Modellbezeichnung mit aufgenommen. Ein Unimog U 4023 ist somit ein UHE mit einer Motorleistung von 170 kW (was ca. 231 DIN-PS entspricht); analog dazu ist ein Unimog U 423 ein UGE mit 170-kW-Motor.
| Motorleistung → 65 PS | |||||||||
| Bis in die 1970er Jahre | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1970er – 2000er Jahre | /37 | ||||||||
| Gerudetes Maß bei extralangem Radstand → /37 = 3700 mm Radstand | |||||||||
| Ergänzung zu Sonderausführungen → z. B.: L (alte Systematik) = langer Radstand; L (neue Systematik) = langer Rahmenüberhang; T = Triebkopf | |||||||||
| Radstand → 00 = kurz; 50 = lang | |||||||||
| Zehntel der gerundeten Motorleistung → 150 PS: Der U 1550 L/37 hat je nach Baujahr 136 PS oder 156 PS | |||||||||
| Unimog | |||||||||
| Sonderfälle |
| ||||||||
Tabellarische Baureihenübersicht[Bearbeiten]
Folgende Zeitleisten bieten einen Überblick über die Baureihen des Unimog:
Vorlage:Zeitleiste Unimogbaureihen bebildert Vorlage:Unimogbaureihen
Produktionszahlen[Bearbeiten]
Geschichte[Bearbeiten]
Baureihe 70200[Bearbeiten]
Als Erfinder des Unimogkonzeptes gilt Albert Friedrich.<ref name="Vogler_Seite10" /> Erste Pläne entstanden 1945. Im November 1945 erhielt Friedrich eine Production Order, die Erlaubnis der US-Militärverwaltung,<ref name="Production Order" /> das Fahrzeug zu entwickeln und zehn Versuchsfahrzeuge zu bauen. Damit wurde bestätigt, dass das Fahrzeug keinen militärischen Zweck haben werde. Am 1. Dezember 1945 schloss Friedrich mit der Gold- und Silberwarenfabrik Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd einen Vertrag über die Produktion der Fahrzeuge. Zunächst arbeiteten zwei Ingenieure an dem Projekt. Im Januar 1946 kam als dritter Ingenieur Heinrich Rößler hinzu, der vorher bei Daimler-Benz beschäftigt war (später wurde Rößler Leiter der Unimog-Abteilung bei Daimler-Benz). Er war maßgeblich an der Entwicklung des Unimogs zur Serienreife beteiligt.<ref name="P7" /> Außerdem waren Hans Zabel, Unimog-Vertriebschef und Namensgeber des Unimogs, sowie Christian Dietrich, Leiter der Unimog-Versuchsabteilung und Leiter des Kundendienstes, maßgeblich an der Entwicklung des Unimogs beteiligt.<ref name="Vogler_Seite10" />
Das erste Versuchsfahrzeug mit ZF-Vierganggetriebe und Ottomotor entsprach mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter schon Ende 1946 optisch weitgehend dem späteren Serienmodell. Am 9. Oktober 1946 wurde laut Daimler die erste Testfahrt mit dem Prototyp 1 durchgeführt.<ref name="Daimler_2" /> Im Frühjahr 1947 wurde der Unimog erstmals öffentlich vorgeführt.<ref name="P11" /> Den Dieselmotor lieferte ab 1947 die Daimler-Benz AG mit dem für den Pkw 170 D neu entwickelten OM 636 (geteilte Ventildeckel, BM 636.912). Vier Prototypen mit Ottomotor wurden in Schwäbisch Gmünd gebaut, während der U 5 (heute im Landwirtschafts-Museum in Hohenheim) und U 6 (heute im Unimog-Museum Gaggenau) bereits bei der Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH in Göppingen zusammengebaut wurden.<ref name="Vogler_Seite13" /> Boehringer übernahm auch die Serienproduktion der Fahrzeuge, die im Juni 1948 mit der Vorserie startete.<ref name="P11" /> Das Fahrzeug wurde auf der DLG-Ausstellung im August 1948 in Frankfurt a. M. der Öffentlichkeit<ref name="Legends" /> auf dem Mercedes-Benz-Stand präsentiert und dort bereits 150-mal vorbestellt. Am 21. November 1948 wurde erstmals ein Patent für den Unimog unter der Nummer 950 430 angemeldet;<ref name="Production Order" /><ref name="Patent" /> das Hauptaugenmerk lag dabei auf den Portalachsen. Offizieller Start der Serienproduktion war im Februar 1949.<ref name="P12" /> Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200, davon 100 der Vorserie, wurden bis April 1951 in Göppingen gebaut.<ref name="Erhaltene Fahrzeuge" />
Übernahme durch Daimler-Benz[Bearbeiten]
Der Unimog wurde größtenteils in Handarbeit hergestellt; ein Fließband setzte Boehringer nicht ein. Ab 1949 arbeiteten neben den ursprünglichen Entwicklern 90 zusätzliche Mitarbeiter am Unimog. Ein Vertriebsnetz und ein Kundendienst wurden aufgebaut. Pro Monat entstanden maximal etwa fünfzig Fahrzeuge. Die Nachfrage nach dem Unimog stieg stark an, da er in vielen Bereichen gefragt war.<ref name="P12" /> Schnell stellte sich heraus, dass Boehringer die Nachfrage nicht mehr decken konnte. Schon im Oktober 1950 verkaufte Boehringer die Unimogproduktion an Daimler-Benz. Bis April 1951 lief die Produktion in Göppingen aus, ehe sie in das Mercedes-Benz-Werk Gaggenau umzog. Viele Zulieferbetriebe und Mitarbeiter wechselten daraufhin ebenfalls zu Daimler-Benz.<ref name="P14" /> Nach der Übernahme verließ am 4. Juni 1951<ref name="Vogler_Seite25" /> der erste Unimog der Baureihe 2010 aus Gaggenau das Band – noch unter dem bisherigen Logo des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kam wie bisher mit 25 PS (18,5 kW) aus. Unverändert blieben auch das Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleich großen Rädern 6,5 × 20. 1953 wurde die Baureihe U 2010 von dem technisch ähnlichen U 401 abgelöst, zweitgenannter wurde durch den U 402 (langer Radstand) ergänzt. Gleichzeitig wurde erstmals ein geschlossenes Fahrerhaus („Froschauge“) angeboten.<ref name="Oswald321" /> Dessen Fertigung übernahm Westfalia. Jetzt erhielt der Unimog auch den Mercedes-Stern. Die Ur-Unimog-Modellfamilie fand in der Baureihe 411 den Höhepunkt der Entwicklung, die den 401 ablöste und von 1956 bis 1974 gebaut wurde.<ref name="411_Seite14" />
Militärischer Einsatz[Bearbeiten]
Obwohl der Unimog gar nicht als militärisches Fahrzeug dienen sollte, wurde er seit jeher als solches eingesetzt. Zunächst wurden der 70200 und der 2010 von der Schweizer Armee beschafft,<ref name="70200_Seite32" /> denen Fahrzeuge der Baureihen 401 und 411 folgten.<ref name="Dieseli1" /> Die in Deutschland stationierten französischen Streitkräfte nutzten ab 1952 ebenfalls Fahrzeuge der Baureihen 401 und 2010. Ab 1953 entwickelte Daimler speziell für die französischen Streitkräfte einen Unimog, die spätere Baureihe 404 (Unimog S).<ref name="404_Seite41" /> Im Mai 1955 verließ der erste Unimog der Baureihe 404 das Montageband in Gaggenau.<ref name="404_Seite42" /> Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog war der Unimog 404 ein kleiner, hochgeländegängiger Lkw. Er hat einen langen Radstand (2900 mm) und einen Ottomotor. Größter Abnehmer des militärischen Unimog 404 war dann die Deutsche Bundeswehr, die 36.638 Fahrzeuge kaufte.<ref name="404_Seite43" /> Bis 1980 wurden insgesamt 64.242 Fahrzeuge gebaut; heute gilt der Unimog 404 als bekanntester Unimog.<ref name="404_Seite41" />
Für ausschließlich militärische Zwecke konstruiert sind der auf dem Unimog 404 basierende Unimog 405.110 sowie der Unimog 419 auf Basis der Baureihe 406. Auch die Baureihen 418, 426 und 431 wurden überwiegend militärisch genutzt.<ref name="406_Seite122" /><ref name="418_Mil" /> Der Unimog 431 wurde dabei nicht nur als Infanterietransporter, sondern auch als Selbstfahrlafette eingesetzt.<ref name="Vogler_Seite94" /> Fahrgestelle der schweren Baureihen (437.1, 437.4) wurden ebenfalls als Grundlage für militärische Fahrzeuge wie den Dingo genutzt.<ref name="437.4_2" />
Mittelschwere Baureihe und Unimog-Modellfamilien[Bearbeiten]
Um dem Mitte der 1960er-Jahre prognostizierten drohenden Absatzeinbruch zu entgehen<ref name="406_Seite14" /> und den Forderungen der Kunden und Gerätehersteller nachzukommen, entwickelte Daimler-Benz für die gestiegenen Anforderungen eine seinerzeit schwere Baureihe, den Unimog 406.<ref name="406_Seite12" /> Er wurde am 20. Mai 1962 vorgestellt<ref name="406_Seite55" /> und war im Vergleich zum Ur-Unimog deutlich vergrößert worden, so beträgt der Radstand 2380 mm. Auch die Motorisierung wurde geändert, es kam nun anstelle eines Pkw-Motors ein Industriemotor zum Einsatz, dessen Leistung doppelt so hoch war. Ursprünglich wurde ein 65 PS (48 kW) starker Sechszylinder-Vorkammermotor eingebaut, während des Bauzeitraumes wurde die Motorleistung dann schrittweise auf 84 PS (62 kW) gesteigert. Die Baureihe 406 verkörperte die Bezeichnung Universalmotorgerät von allen bis dahin gebauten Unimog-Baureihen am besten<ref name="406_Seite66" /> und war Ausgangspunkt für die Unimog-406-Modellfamilie, zu deren engem Kreis vier Baureihen gehören,<ref name="406_Seite13" /> von denen bis 1994 insgesamt 94.215 Exemplare gebaut wurden.<ref name="406_Seite11" />
Zweites Fahrzeug der Unimog-406-Modellfamilie war der 1965 eingeführte Unimog 416, der technisch dem Unimog 406 entspricht, aber einen längeren Radstand von 2900 mm (analog zum Unimog 404) hat. Lange Zeit war der 416 mit 125 PS (92 kW) Motorleistung die leistungsstärkste Unimog-Baureihe.<ref name="Vogler_Seite96" /> Der 100.000ste Unimog (ein Unimog 421) wurde 1966 gebaut.<ref name="Vogler_Seite8" /> In diesem Jahr stellte das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen: Zwischen dem „großen“ Unimog 406/416 und dem Ur-Unimog 411 platzierte Daimler-Benz die leichte Baureihe 421 und die Baureihe 403. Während der Unimog 403 abgesehen vom Motor technisch mit dem Unimog 406 identisch ist, basiert der 421 technisch auf dem 411, hat aber das Fahrerhaus und das Getriebe der Unimog-406-Modellfamilie.<ref name="Vogler_Seite61" /> Ergänzt wurde der 403 durch den 413 mit langem Radstand, der jedoch nicht in großen Stückzahlen gebaut wurde.<ref name="Vogler_406_107" />
Ab 1968 wurde der Unimog 416 in Argentinien in González Catán am Stadtrand von Buenos Aires in Lizenz als Baureihe 426 nachgebaut. Die Fahrzeuge entstanden aus CKD-Sätzen, die in Gaggenau produziert und zur Endmontage nach Argentinien verschifft wurden. Abnehmer der Fahrzeuge waren vor allem die Streitkräfte von Argentinien, Chile, Peru und Bolivien; es entstanden 2643 Fahrzeuge.<ref name="406_Seite122" /> Ebenfalls in Argentinien wurde für den südamerikanischen Markt zwischen 1969 und 1971 die Baureihe 421 in Lizenz als Unimog 431 nachgebaut. Hierzu wurden wie auch beim Unimog 416 aus in Gaggenau vorproduzierten Teilen sowie aus Teilen aus argentinischer Produktion je ein offenes Baumuster (Cabrio) mit 601 Fahrzeugen und ein geschlossenes Baumuster (mit feststehender Kabine) mit 152 Fahrzeugen produziert.<ref name="Vogler_Seite22" />
Schwere Baureihe[Bearbeiten]
1974 stellte Daimler-Benz mit dem Modell U 120 die Baureihe 425 vor und führte damit die schwere Unimog-Reihe ein, wodurch die vormals schwere Reihe zur mittleren Reihe wurde. Äußerliches Erkennungsmerkmal ist die eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist bis heute in ihren Grundzügen unverändert geblieben. Die Baureihe 425 begann mit 120 PS (88 kW) Motorleistung, 2810 mm Radstand und neun Tonnen zulässiger Gesamtmasse. Für die Bundeswehr begann 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Unimog 404, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder 3850 Millimeter. Sie hat dasselbe Fahrerhaus wie die Baureihe 425. Etwas weiter unten angesiedelt war ab 1976 die Baureihe 424.<ref name="424_Vogler" /> Neu im Programm war ab 1993 der Unimog U 2450 L 6×6 (Unimog 437.1), ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hatte sich beim neuen Spitzenmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.<ref name="Unimogmodellfamilie" /> Die Baureihe 435 und der Nachfolger 437 werden seit 1987 auch in der Türkei gefertigt. Die dort aus CKD-Bausätzen gefertigten Fahrzeuge tragen jedoch die Baureihenbezeichnung Unimog 436.
Absatzrückgang und neues Modellprogramm[Bearbeiten]
Mitte der 1980er-Jahre ging der Absatz der bisherigen Unimog-Baureihen zurück, was in einer Halbierung der Absatzzahlen für 1987/1988 endete, sodass Daimler-Benz das „Unimog-Programm 1988“ beschloss, das eine Erneuerung der gesamten Modellpalette vorsah.<ref name="Vogler_Seite119" /> Die bisherige leichte Reihe wurde durch den Unimog 407 abgelöst, der Unimog 417 trat an die Stelle der mittleren Reihe.<ref name="Vogler_Seite120" /> Auf den Unimog 424 folgte der Unimog 427, auf den Unimog 425 und Unimog 435 der Unimog 437.1. Der ebenfalls im Werk Gaggenau hergestellte MB-trac wurde aufgrund einer gescheiterten Kooperation mit der Klöckner-Humboldt-Deutz AG im Dezember 1991 eingestellt.<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S.261" /> Die Baureihen 407 und 417 haben konstruktiv dasselbe Fahrerhaus, das im Vergleich zu den Vorgängern deutlich ergonomischer gestaltet ist. Weiters sind die Fahrzeuge vor allem in Details sinnvoll weiterentwickelt.<ref name="Vogler_Seite114" /> Trotzdem war dem neuen Unimog-Programm kein Erfolg beschieden, sodass 1993 die Produktion der Baureihe 407 nach nur 789 gebauten Exemplaren eingestellt wurde.<ref name="Vogler_Seite119" /> Der ebenfalls 1993 eingestellte 417 brachte es auf 2275 Exemplare.<ref name="Unimog 417" /><ref name="Vogler_Seite120" />
Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Hannover stellte Daimler-Benz 1992 für die mittlere Baureihe 417 einen Nachfolger vor, die Baureihe 418. Die leichte Baureihe 407 löste der 408 ab. Die Fahrzeuge waren mit Motorisierungen von 75 bis 103 kW (102 bis 140 PS) (Baureihe 418) bzw. 65 und 85 kW (88 und 116 PS) (Baureihe 408) erhältlich und hatten ein neugestaltetes Fahrerhaus, bei einigen Modellen mit einem Sichtkanal auf der Fahrerseite, der aber in der Unimog-Szene oftmals kritisiert wurde. Bis zur Produktionseinstellung 2001 wurden 2050 Unimog 408 und 1223 Unimog 418 gebaut.<ref name="Vogler_Seite134" />
Auf Basis der Baureihe 408 wurde im März 1994 die Studie „Funmog“ auf der Internationalen Off-Road-Messe in Köln präsentiert.<ref name="Funmog" /> Auf Sonderwunsch wurde der Funmog gebaut, bis 1997 entstanden 12 Exemplare,<ref name="Rhein-Zeitung" /> die vor allem nach Japan exportiert wurden.<ref name="P23" /> Das Fahrzeug hat Chrombügel, Bullenfänger und Drucklufthörner, aber keine Hydraulik und ist auf 5 t zulässige Gesamtmasse beschränkt, sodass es mit einem Pkw-Führerschein der Führerscheinklasse 3 bewegt werden kann.<ref name="Trucker" /> Für den Funmog waren Luxus-Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich. Der Verkaufspreis für die Basisversion betrug 140.000 DM<ref name="Rhein-Zeitung" /> – das entspräche heute inflationsbereinigt ca. 118.798 Euro.
1996 erweiterte Daimler-Benz das Unimog-Angebot um einen kompakten Geräteträger für Kommunalbetriebe, die Baureihe 409. Sie wurde als Unimog UX 100 vermarktet und bis 1998 von Daimler-Benz produziert, bis dahin entstanden 790 Fahrzeuge. Anschließend wurde die Produktion an die Hako-Firmengruppe verkauft, die das Fahrzeug noch bis 2002 als Kommobil weiterproduzierte.<ref name="BR409" />
Neuer Geräteträger und Übersiedlung nach Wörth[Bearbeiten]
Im Frühjahr 2000 wurden das Unimog-Programm grundlegend überarbeitet und alle bisherigen Fahrzeuge mit Ausnahme der schweren Baureihe von der neuen Geräteträger-Baureihe 405 abgelöst. Optisch unterscheidet sich die Baureihe 405 von den bisherigen Fahrzeugen durch eine komplett neue Kabine. Es werden die Modelle U 300, U 400 und U 500 angeboten. Daimler hat diese Baureihe als kommunalen Geräteträger konzipiert. Zwei Jahre nach dessen Einführung zog die Unimog-Produktion nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein um. Dort begann die Fertigung am 26. August 2002. Die bisherige schwere Baureihe 437.1 wurde durch den technisch ähnlichen, nun aber als „hochgeländegängig“ bezeichneten Unimog der Baureihe 437.4 abgelöst. Das Unimog-Programm besteht seitdem nur noch aus zwei Baureihen (405 und 437.4).<ref name="2000 bis heute" />
Auf der Nutzfahrzeug-IAA 2006 wurde als weiteres Modell der Baureihe 405 der Unimog U 20 präsentiert, der Ende 2007 auf den Markt kam. Technisch gehört das Fahrzeug weiterhin zur Baureihe 405, das Fahrerhaus ist jedoch ein Frontlenkerfahrerhaus und entspricht der Accelo-Baureihe aus Brasilien.<ref name="405_AR" /> Der Radstand ist auf 2700 mm verkürzt.<ref name="U20" />
Im August 2013 erfuhren die Unimog-Baureihen 437.4 und 405 eine technische Überarbeitung, um die Abgasnorm Euro 6 zu erfüllen.<ref name="437.4_2" /><ref name="405_AR" /> Der Unimog 405 ist nun auch als Unimog U 200 erhältlich.<ref name="U200" />
Auf dem Unimog basierende Fahrzeuge anderer Hersteller[Bearbeiten]
Wie bereits beschrieben kann der Unimog sehr vielseitig eingesetzt und mit unterschiedlichsten An- und Aufbaugeräten als Zug- und Arbeitsmaschine oder hochgeländegängiger Lkw genutzt werden. Diese Vielseitigkeit motivierte verschiedene Hersteller den Unimog als Grundlage für Sonderfahrzeuge und selbstfahrende Arbeitsmaschinen zu nutzen. Hierfür bot Daimler viele Modelle auch als Triebkopfvariante an. Es entstanden neben vielen Unikaten auch in Serie gebaute Fahrzeuge.
| Verkaufsbezeichnung | Hersteller | basiert auf | Art | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| Uniknick<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 101" /> | Werner & Co. Maschinenfabrik | Unimog 421 | Forstspezialschlepper | |
| Hürtgenwald 1<ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG" details="S. 102" /> | Unimog 416 | Holzvollernter | Nur 2 Stück gebaut | |
| Unitrac UT90<ref name="Vogler – 406" details="S. 124 ff." /> | Tractortecnic | Unimog 406 | Gleiskettenfahrzeug | |
| Unitrac UT45<ref name="Vogler – 406" details="S. 124 ff." /> | Unimog 421 | |||
| Tremo<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 87" /> | Trenkle, später Kramer-Werke | Kommunalfahrzeug | ||
| Unimog-Ruthmann-Hubwagen<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 139" /> | Ruthmann | Unimog 406<ref name="Vogler – 406" details="S. 134" /> | Unimog mit absenkbarer Ladefläche | Triebkopfanwendung |
| U 416 6 x 6 LUF III A<ref name="Vogler – 101 Dinge" details="S. 114 f." /> | LESA (Leo Sauer, Stollberg) | Unimog 416 | 6 x 6-Variante | |
| Unimog-Absetzkipper-System<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 140 f." /><ref name="Vogler – 406" details="S. 134" /> | Absetzkipperfahrzeug | Triebkopfanwendung | ||
| UR-416<ref name="Vogler – 406" details="S. 119 ff." /> | Rheinstahl | Geschütztes Fahrzeug | ||
| Mine Protected Combat Vehicle | Kew Engineering | |||
| Sonderwagen 4 / TM-170 | Thyssen-Maschinenbau | Unimog 435 | ||
| Condor | Rheinmetall Landsysteme | Unimog 435 & 437 | ||
| Dingo 1<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 186 f." /> | KNDS Deutschland | Unimog 437.1 | ||
| Dingo 2<ref name="Vogler – Typenatlas 2021" details="S. 186 f." /> | KNDS Deutschland | Unimog 437.4 | Auch als 6 x 6-Variante |
Unimog-Museum Gaggenau[Bearbeiten]
Nach der Entscheidung, die Unimog-Produktion in das Mercedes-Werk in Wörth am Rhein zu verlagern, wurde die Idee eines Museums am traditionellen Produktionsstandort, dem Mercedes-Benz-Werk Gaggenau, geboren.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Unimog-Museum ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar)Skriptfehler: Ein solches Modul „TemplatePar“ ist nicht vorhanden.</ref> Im März 2005 begannen im benachbarten Kuppenheim die Bauarbeiten, die Eröffnung des Unimog-Museums erfolgte am 3. Juni 2006. Der 3,5 Millionen Euro teure Bau zeigt die Unimog-Geschichte. Einer der Betreiber ist der Unimog-Club Gaggenau.
Auszeichnungen[Bearbeiten]
Mercedes-Benz ist im Jahr 2016/2017 für den Zweiwege-Unimog vom Typ U 423 (in der Kategorie „Energie + Umwelt“) mit dem Innovationspreis des Privatbahn Magazin ausgezeichnet worden.
Literatur[Bearbeiten]
- Michel Kaiser: Werner Uniknick, Podszun, Brilon 2024, ISBN 978-3-7516-1147-3.
- García Loperena, Gastón Javier: El Unimog en el Ejército Argentino, 1884 Editorial, Buenos Aires 2015, ISBN 978-950-9822-99-3.
- Michel Kaiser: Der Unimog im Forstbetrieb: Holzrücken. Podszun, Brilon 2017, ISBN 978-3-86133-830-7.
- Michel Kaiser: Der Unimog im Forstbetrieb. Band 2. Podszun, Brilon 2018, ISBN 978-3-86133-856-7.
- Dieter Mutard: Unimog: Chronologie eines Welterfolgs. Motorbuch, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02342-3.
- Lutz Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. Komet, Köln 2016, ISBN 978-3-86941-581-9.
- Lars Döhmann, Jost Niemeier: Das große Unimog-Buch. Sonderausgabe. Heel, Königswinter 2000, ISBN 3-89365-882-3.
- Jost Niemeier, Lars Döhmann: Das Neue Große Unimog-Buch: 60 Jahre im vielseitigen Einsatz. Heel, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-905-4.
- Christoph Pandikow: Unimog: Pflegen, warten und erhalten (Jetzt helfe ich mir selbst). Motorbuch, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-03553-9.
- Peter Schneider: Unimog – Alle Modelle seit 1948. Pietsch, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03319-1.
- Carl-Heinz Vogler: Das Unimog-Typenbuch: Die komplette Modellgeschichte. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7699-0.
- Carl-Heinz Vogler: Das Unimog-Typenbuch: Die komplette Modellgeschichte. (Neuauflage). GeraMond, München 2012, ISBN 978-3-86245-712-0.
- Carl-Heinz Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2014, ISBN 978-3-86245-605-5.
- Carl-Heinz Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. GeraMond, München 2015, ISBN 978-3-86245-026-8.
- Carl-Heinz Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8.
Weblinks[Bearbeiten]
Skriptfehler: Ein solches Modul „TemplatePar“ ist nicht vorhanden.
Vorlage:Wikidata-Registrierung
.JPG){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_(cropped).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_(cropped).JPG){kind=link}
.JPG){kind=link}
_(cropped).jpg){kind=link}
Skriptfehler: Ein solches Modul „TemplatePar“ ist nicht vorhanden.
- Der Unimog: Die offizielle Website von Mercedes-Benz Special Trucks
- Alle Unimog-Baureihen von Mercedes-Benz Classic
- Unimog-Webseite von Mercedes-Benz LKW
- Unimog-Museum Gaggenau
- Wenn nichts mehr geht: Der Unimog ist das härteste Offroad-Nutztier der Welt
- Vorlage:YouTube
Einzelnachweise[Bearbeiten]
<references responsive> <ref name="Schmeing, Wischhof Traktoren der Daimler AG"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="Feldmann"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.</ref> <ref name="Maile: MB-Trac – Schlepper von Mercedes Benz"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="Schneider: Unimog – Alle Modelle seit 1948"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="Vogler – Typenatlas 2021"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="Vogler – 406"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="Vogler – 101 Dinge"> Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden. </ref> <ref name="418_Mil"> Vogler: Das Unimog-Typenbuch: Die komplette Modellgeschichte. (1. Auflage 2009). S. 81 </ref> <ref name="424_Vogler"> Vogler: Das Unimog-Typenbuch: Die komplette Modellgeschichte. (1. Auflage 2009). S. 91 </ref> <ref name="Production Order"> Vogler, Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 6 </ref> <ref name="Vogler_Seite8"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 8 </ref> <ref name="Vogler_Seite10"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 10 </ref> <ref name="Vogler_Seite11"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 11 </ref> <ref name="Vogler_Seite13"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 13 </ref> <ref name="Erhaltene Fahrzeuge"> Vogler, Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 17 </ref> <ref name="Vogler_Seite22"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 22 </ref> <ref name="Vogler_Seite25"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 25 </ref> <ref name="70200_Seite32"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 32. </ref> <ref name="404_Seite41"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 41 </ref> <ref name="404_Seite42"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 42 </ref> <ref name="404_Seite43"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 43 </ref> <ref name="Vogler49"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 49 </ref> <ref name="Vogler_Seite61"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 61 </ref> <ref name="Vogler72"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 72 </ref> <ref name="Vogler_Seite94"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 94 </ref> <ref name="Vogler_Seite96"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 96 </ref> <ref name="Vogler_Seite114"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 114 </ref> <ref name="Vogler_Seite119"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 119 </ref> <ref name="Vogler_Seite120"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 120 </ref> <ref name="Vogler_Seite134"> Vogler: Typenatlas Unimog. Alle Unimog-Klassiker seit 1946 bis 1993. S. 134 </ref> <ref name="406_Seite11"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 11 </ref> <ref name="406_Seite12"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 12 </ref> <ref name="406_Seite13"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 13 </ref> <ref name="406_Seite14"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 14 </ref> <ref name="406_Seite45"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 45 </ref> <ref name="406_Seite55"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 55 </ref> <ref name="406_Seite66"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 66 </ref> <ref name="Vogler_406_107"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 107 </ref> <ref name="406_Seite122"> Vogler: Unimog 406: Typengeschichte und Technik. S. 122 </ref> <ref name="411_Seite14"> Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. S. 14 </ref> <ref name="411_Seite20"> Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. S. 20 </ref> <ref name="411_Seite23"> Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. S. 23 </ref> <ref name="411_Seite48"> Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. S. 48 </ref> <ref name="411_Seite114"> Vogler: Unimog 411: Typengeschichte und Technik. S. 114 ff. </ref> <ref name="P6"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 6 </ref> <ref name="P7"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 7 </ref> <ref name="P8"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 8 </ref> <ref name="P11"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 11 </ref> <ref name="P12"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 12 </ref> <ref name="P14"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 14 </ref> <ref name="P23"> Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. S. 23 </ref> <ref name="Unimogmodellfamilie"> Daimler AG (Hrsg.): Von 1963 bis 1992: Der Unimog wächst zum Komplettprogramm. Abgerufen am 6. August 2017 </ref> <ref name="437.4_Hochgeländegängig"> Daimler AG (Hrsg.): Hochgeländegängiger Unimog. Abgerufen am 6. August 2017 </ref> <ref name="437.4_2"> Daimler AG (Hrsg.): Baureihe 437.4. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="Technische Daten 5023"> Daimler AG (Hrsg.): Technische Daten Unimog 5023. (PDF) Abgerufen am 29. Januar 2018 </ref> <ref name="Antriebsstrang"> Daimler AG (Hrsg.): Unimog Baureihe 437.4 Detailzeichnung Fahrzeugtechnik Getriebe, Achsen und Federung. Abgerufen am 28. Januar 2018 </ref> <ref name="2000 bis heute"> Daimler AG (Hrsg.): Von 2000 bis heute: Die neuen Unimog-Generationen. Abgerufen am 29. Januar 2018 </ref> <ref name="Daimler_2"> Daimler AG (Hrsg.): Der Unimog wird 70: Erste Testfahrt mit Unimog Prototyp am 9. Oktober 1946. erschienen am 7. Oktober 2016. Abgerufen am 15. Januar 2018 </ref> <ref name="Patent"> Daimler AG (Hrsg.): Unimog zum Patent angemeldet. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="Unimog 417"> Daimler AG (Hrsg.): Mercedes-Benz Public Archive: Baureihe 417. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="Funmog"> Daimler-Benz AG (Hrsg.): Unimog Studie „Funmog“ präsentiert. 15. März 1994. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="BR409"> Daimler AG (Hrsg.): Mercedes-benz Public Archive: Baureihe 409. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="U20"> Daimler AG (Hrsg.): Mercedes-Benz Unimog U 20 Euro 5. (Datenblatt). 2009. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="405_AR"> Daimler AG (Hrsg.): Mercedes-Benz Public Archive: Baureihe 405. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="U200"> Daimler AG (Hrsg.): Technische Daten Unimog 405. (ZIP-Archiv). Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="Dieseli1"> Claudio Lazzarini: Dieseli – Beschaffung. Abgerufen am 29. Januar 2018 </ref> <ref name="Legends"> Legends of Trucking: Boehringer Unimog (Baureihe 70200). Abgerufen am 29. Januar 2018 </ref> <ref name="Oswald321"> Werner Oswald: Mercedes-Benz Lastwagen und Omnibusse 1886–1986. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02943-9, S. 321 </ref> <ref name="Trucker"> Jan Burgdorf: Mercedes Funmog: Die Suche nach dem Sinn. 24. Dezember 2015. Abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> <ref name="Rhein-Zeitung"> Vom Unimog zum Funmog. Rhein Zeitung, 6. August 1997; abgerufen am 30. Januar 2018 </ref> </references>
Aktuelle Pkw-Modelle mit Verbrennungsmotor:
A-Klasse (Baureihe 177) |
C-Klasse (Baureihe 206) |
CLA (Baureihe 178) |
CLE (Baureihe 236) |
E-Klasse (Baureihe 214) |
S-Klasse (Baureihe 223) |
V-Klasse (Baureihe 447) |
G-Klasse (W 464/W 465) |
GLA (H 247) |
GLB (X 248) |
GLC (X 254) |
GLC Coupé (C 254) |
GLE (V 167) |
GLE Coupé (C 167) |
GLS (X 167) |
AMG GT (C 192) |
AMG PureSpeed |
AMG SL (R 232)
Aktuelle vollelektrische Pkw-Modelle:
CLA (Baureihe 174) |
EQA (H 243) |
GLB (X 244) |
EQE SUV (X 294) |
EQE (V 295) |
EQS SUV (X 296) |
EQS (V 297) |
VLE (W 449) |
G (W 465) |
C-Klasse (W 520) |
GLC (X 540) |
AMG GT 4-Türer (C 590)
Historische Pkw mit Verbrennungsmotor:
1926–1943:
Typ 400 |
Typ 630/Modell K |
W 01 |
W 02 |
W 03 |
W 04 |
W 05 |
W 06 |
W 07 |
W 08 |
W 10 |
W 11 |
W 15 |
W 18 |
W 19 |
W 21 |
W 22 |
W 23 |
W 24 |
W 28 |
W 29 |
W 30 |
W 31 |
W 103 |
W 130 |
W 133 III |
W 136 |
W 138 |
W 139 |
W 142 |
W 143 |
W 149 |
W 150 |
W 152 |
W 153
seit 1945: 600 (W 100) | 219 (W 105) | Baureihe 107 | W 108 | W 109 | W 110 | W 111 | W 112 | W 113 | W 114 und W 115 | S-Klasse (W/V 116) | CLA (Baureihe 117) | CLA (Baureihe 118) | W 120 | W 121 | 190 SL (W 121 B II) | Baureihe 123 | E-Klasse (Baureihe 124) | S-Klasse (Baureihe 126) | 220 SE (W 128) | SL (R 129) | S-Klasse (Baureihe 140) | CL (C 140) | GLA (X 156) | M-Klasse (W 163) | M-Klasse (W 164) | GL (X 164) | M-Klasse/GLE (W 166) | GLS (X 166) | A-Klasse (Baureihe 168) | A-Klasse (Baureihe 169) | SLK (R 170) | SLK (R 171) | SLK/SLC (R 172) | 220/220 S (W 180) | 300 (W 186) | W 187 | W 188 | 300 (W 189) | AMG GT (Baureihe 190) | W 191 | SLS AMG (Baureihe 197) | W 198 | SLR McLaren (C 199) | W 201 | C-Klasse (Baureihe 202) | C-Klasse (Baureihe 203) | CLC (CL 203 II) | C-Klasse (Baureihe 204) | GLK (X 204) | C-Klasse (Baureihe 205) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 207) | CLK (Baureihe 208) | CLK (Baureihe 209) | E-Klasse (Baureihe 210) | E-Klasse (Baureihe 211) | E-Klasse (Baureihe 212) | E-Klasse (Baureihe 213) | CL (C 215) | CL (C 216) | S-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 217) | CLS (Baureihe 218) | CLS (C 219) | S-Klasse (Baureihe 220) | S-Klasse (Baureihe 221) | S-Klasse (Baureihe 222) | SL (R 230) | SL (R 231) | E-Klasse Coupé und Cabrio (Baureihe 238) | B-Klasse (T 245) | B-Klasse (W 242/W 246) | B-Klasse (W 247) | GLB (X 247) | R-Klasse (Baureihe 251) | GLC (X 253/N 253) | GLC Coupé (C 253) | CLS (C 257) | AMG GT 4-Türer (X 290) | GLE Coupé (C 292) | CLK GTR (W 297) | AMG One (C 298) | Vaneo W 414 | T-Klasse (W 420) | G-Klasse (W 460/W 461/W 463) | X-Klasse (Baureihe 470)
Historische vollelektrische Pkw-Modelle:
EQB (X 243) |
EQC (N 293) |
EQT (W 420) |
EQV (B. 447)
Mercedes-Benz-Prototypen und -Versuchsfahrzeuge:
W 01 |
W 14 |
W 17 |
W 25 D |
W 103 |
C 111 |
C 112 |
W 129 |
W 130 |
W 144 |
W 145 |
W 146 |
W 147 |
W 148 |
W 157 |
W 160 |
W 161
Mercedes-Benz-Konzeptfahrzeuge:
NAFA |
EXT-92 |
Coupé Studie |
Vision A 93 |
Studie A |
MCC |
Studie SLK I |
Studie SLK II |
FCC |
AA Vision |
Maybach Studie |
Altra |
Vision SLR |
Vision SLA |
Vision GST |
Vision CLS |
Vision GST 2 |
Vision R |
Vision B |
Ocean Drive
Mercedes-Benz-Renn- und -Rekordwagen:
W 25 |
W 125 |
W 154 |
W 165 |
T 80 |
W 194 |
W 196 |
C9 |
C11 |
C291 |
C292 |
CLK GTR/LM (W 297) |
CLR |
W01 |
W02 |
W03 |
W04 |
W05 Hybrid |
W06 Hybrid |
W07 Hybrid |
W08 EQ Power+ |
W09 EQ Power+ |
W10 EQ Power+ |
W11 EQ Performance |
W12 E Performance |
W13 E Performance |
W14 E Performance |
W15 E Performance
Aktuelle Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Sprinter |
Vito (Baureihe 447)
Historische Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Citan (W 415) |
Citan (W 420) |
Harburger |
MB 100 |
L 319 |
T 1 |
T 2 |
Vaneo |
Vario |
Viano/Vito (Baureihe 638) |
Viano/Vito (Baureihe 639) |
Rennwagen-Schnelltransporter
Aktuelle Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
Accelo |
Actros |
Arocs |
Atego |
Atron |
Axor |
Econic |
Zetros |
Unimog (U 405, U 437.4)
Historische Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
bis 1945:
L 3/4 (W 02) |
L 300 (W 15) |
L 301 (W 136) |
L 1000 (W 37) |
G 3a |
L 1500 |
L 3000 |
L 4500 |
L 6500
seit 1945:
L 311 |
L 312 |
L 315 |
L 321 |
L 325 |
L 326 |
LP 333 |
L 337 |
L 710 |
L 911 |
L 1113 |
LK |
NG (Neue Generation) |
SK (Schwere Klasse) |
U 2010 |
U 401 |
U 402 |
U 403 |
U 404 |
U 405 |
U 406 |
U 407 |
U 408 |
U 409 |
U 411 |
U 413 |
U 416 |
U 417 |
U 418 |
U 419 |
U 421 |
U 424 |
U 425 |
U 426 |
U 427 |
U 431 |
U 435 |
U 436 |
U 437 |
Actros |
Antos
Historische Mercedes-Benz-Traktoren:
OE |
MB-trac
Aktuelle Mercedes-Benz-Busse:
CapaCity |
Citaro |
Citaro CNG |
Citaro K |
Conecto |
Integro |
Intouro |
Medio |
Sprinter City |
Sprinter Mobility |
Sprinter Transfer |
Sprinter Travel |
Tourismo |
Travego
Historische Mercedes-Benz-Busse / O-Busse:
seit 1945:
O 302 |
O 303 |
O 305 |
O 305 GG |
O 305 GT |
O 305 GTD |
O 307 |
O 317 |
O 320 |
O 321 |
O 322 |
O 3500 |
O 402 |
O 404 |
O 405 |
O 405 G |
O 405 GN |
O 405 GTD |
O 405 GTZ |
O 405 N |
O 407 |
O 510 (Tourino) |
O 520 (Cito)
Vorlage:Klappleiste/Ende Vorlage:BoxenVerschmelzen Vorlage:Klappleiste/Anfang Vorlage:Zeitleiste Mercedes-Benz-Modelle (1926–1945) Vorlage:Klappleiste/Ende Vorlage:Klappleiste/Anfang