HSL 4
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Thalys-Hochgeschwindigkeitszüge im Bahnhof Amsterdam Centraal | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lage und Verlauf der HSL 4 im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 36 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 25 kV 50 Hz ~ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckengeschwindigkeit: | 300 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | ja | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die HSL 4, auch als Hogesnelheidslijn 4 bezeichnet, ist der belgische Teil der Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen die Amsterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) miteinander verbindet. Der niederländische Teil wird als HSL Zuid bezeichnet. Am 15. Juni 2009 wurde der reguläre Betrieb – auf einem Teilstück zwischen Noorderkempen und Antwerpen – aufgenommen.<ref name="eri-2009-412" />
Verlauf[Bearbeiten]
Nördlich von Antwerpen beginnt die Neubaustrecke HSL 4 und folgt der Autobahn E 19. An der niederländischen Grenze bei Hazeldonk geht sie in die HSL-Zuid über und führt weiter nach Rotterdam. Bei Brecht (Belgien) wurde der neue Fernverkehrsbahnhof Noorderkempen errichtet.<ref name="eri-2009-412">Im ICE schneller nach Belgien. In: Eisenbahn-Revue International. 2009, Heft 8–9, S. 412</ref>
Geschichte[Bearbeiten]
1986 wurde bei einer Ministerkonferenz ein Grundsatzbeschluss zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gefasst. 1996 wurde die HSL-Zuid als Großprojekt vom Parlament beschlossen und ein Abkommen mit Belgien über die Verlängerung erreicht.
Im März 2000 begannen die Bauarbeiten.
Ende 2000 wurden die vier Bewerber für die Betriebskonzession bekannt gegeben:<ref name="eri-2000-548">Meldung Präqualifikation für den niederländischen HGV. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 548.</ref>
- Arriva Nederland und die Deutsche Bahn
- Connexxion, CGEA-Connex und SJ International
- NS Reizigers, NV Koninklijke Luchvaartmaatschappij (KLM) sowie
Die Unterzeichnung eines Betriebsführungsvertrages für die Periode zwischen 2006 und 2020 war für den 12. Oktober 2001 erwartet worden. Die Strecke sollte im Herbst 2006 in Betrieb gehen; ein stündliches Zugpaar sollte von Amsterdam bis Brüssel verkehren, die Hälfte dieser Züge weiter bis Paris. Weitere Schnellverkehrsrelationen sollten zwischen Den Haag und Brüssel sowie zwischen Breda und Brüssel eingerichtet werden.<ref name="eri-2001-486">Meldung Vorentscheid für HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 486.</ref>
Im Frühjahr 2004 kündigte die SNCB an, aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit keinen Verkehr zwischen Antwerpen und Breda nach Fertigstellung der HSL Zuid anbieten zu wollen.<ref name="eri-2004-272">Meldung SNCB will HGV Antwerpen – Breda nicht betreiben. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2004, ISSN 1421-2811, S. 272.</ref>
Zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere mit dem Zugbeeinflussungssystem ETCS, führten zu mehrfachen Verzögerungen.<ref name="irj-2009-2-16">Peter Badcock: Dutch wait for HSL South to bloom. In: International Railway Journal. 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 16–19.</ref>
Am 29. Mai 2009 wurde der Fernverkehrsbahnhof Noorderkempen in Betrieb genommen, am 15. Juni der reguläre Betrieb von dort nach Antwerpen aufgenommen.<ref name="eri-2009-412" />
Betrieb[Bearbeiten]
Die Strecke wird seit dem 15. Juni 2009 von mehreren niederländischen Intercitylinien mit maximal 200 km/h befahren.
Seit dem 13. Dezember 2009 befährt der Hochgeschwindigkeitszug Thalys, der Amsterdam, Brüssel und Paris verbindet, die Strecke in voller Länge mit maximal 300 km/h.
Seit dem 4. April 2018 verkehren zudem zwei Zugpaare des internationalen Hochgeschwindigkeitszugs Eurostar zwischen Amsterdam und London, die zwischen Brüssel und Amsterdam die Strecke in voller Länge mit 300 km/h befahren. Eingesetzt werden Siemens-Velaro-Züge des Typs Eurostar 320, die 2018 für das niederländische Streckennetz samt dessen eigenem Strom- und Zugbeeinflussungssystem zugelassen wurden.<ref>Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Skriptfehler: Ein solches Modul „DateTime“ ist nicht vorhanden. ehemals im Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar).Vorlage:Toter Link/Core (Seite nicht mehr abrufbar. Suche im Internet Archive)</ref>
Zwischen dem 9. Dezember 2012 und dem 18. Januar 2013 nutzten außerdem 10 Fyra-Züge die Strecke pro Tag und Richtung. Am 18. Januar 2013 wurde der Einsatz dieser Züge durch ein Fahrverbot der belgischen Aufsichtsbehörde gestoppt und nicht wieder aufgenommen.
Nach einer Fusion von Thalys und Eurostar werden seit Oktober 2023 die seitherigen Thalys-Züge ebenfalls als Eurostar vermarktet.
Technik[Bearbeiten]
Die Strecke ist in Blockabschnitte mit einer weitgehend konstanten Länge von rund 1,6 km eingeteilt. Zur Zugbeeinflussung wird ETCS (zunächst SRS 2.2.2 mit zusätzlichen Änderungen aus Subset 108<ref name="sd-99-6-31">Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.</ref>, später auf SRS 2.3.0 konsolidiert<ref>Vincent PASSAU: [Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden.] (PDF; 3,8 MB) In: Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden. Alstom Transport, Skriptfehler: Ein solches Modul „DateTime“ ist nicht vorhanden., archiviert vom Vorlage:Referrer (nicht mehr online verfügbar) am 21. April 2017 (Skriptfehler: Ein solches Modul „Multilingual“ ist nicht vorhanden.).Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Internetquelle“ ist nicht vorhanden.</ref>) verwendet. Der normale Betrieb mit bis zu 300 km/h erfolgt unter ETCS Level 2, als Rückfallebene – für Geschwindigkeiten bis 160 km/h – wird ETCS Level 1 mit reduzierter Blockteilung verwendet. Die Blockkennzeichen der Strecke sind teilweise mit einem Licht-Ersatzsignal ausgerüstet. Die Mindestzugfolgezeiten betragen 3 Minuten unter ETCS Level 2 bzw. 6 Minuten unter ETCS Level 1. Ein Übergang von ETCS Level 2 zu ETCS Level 1 ist nach dem Anhalten des Zuges möglich. Zwischen der HSL 4 und der HSL Zuid wurde – erstmals in Europa – der Übergang zwischen zwei nationalen ETCS-Level-2-Systemen mit 300 km/h implementiert.<ref name="sd-99-3-32">Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.</ref> Als Rückfallebene wird Level 1 bei Störungen des GSM-R-Funks oder der ETCS-Zentralen (Radio Block Centre, RBCs) genutzt. Auf der Strecke können gleichzeitig Züge beider Level fahren.<ref name="sd-99-6-31" />
Die Entscheidung für den Einsatz von ETCS auf der HSL 3 und HSL 4 fiel 1999, parallel zur Entscheidung für den Einsatz von TBL2 auf der HSL 2<ref name="sd-99-14">Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.</ref> (dort bis 2018 verwendet).
Die Elektrifizierung der Strecke wurde von der SNCF im Rahmen eines befristeten Technologietransfers unterstützt.<ref name="eri-1998-436">Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436.</ref>
Siehe auch[Bearbeiten]
Literatur[Bearbeiten]
- Skriptfehler: Ein solches Modul „Vorlage:Literatur“ ist nicht vorhanden.
Weblinks[Bearbeiten]
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Einzelnachweise[Bearbeiten]
<references />