Maybach-Motorenbau

Maybach-Motorenbau GmbH
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Rechtsform	Gesellschaft mit beschränkter Haftung
Gründung	23. März 1909 (bis 1918: Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH)
Auflösung	1966
Auflösungsgrund	Vereinigung mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz und Umbenennung in Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH
Sitz	Bissingen/Enz; ab 1912 Friedrichshafen, Deutschland
Leitung	Karl Maybach; ab 1949 zusammen mit Jean Raebel und Carl Böttner
Branche	Motorenhersteller, Kraftfahrzeughersteller

Die Maybach-Motorenbau GmbH (bis 1918: Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH) war ein deutscher Motoren- und Pkw-Hersteller.

Das Unternehmen wurde am 23. März 1909 von Wilhelm Maybach und Ferdinand Graf von Zeppelin in Bissingen/Enz gegründet. 1912 siedelte die Firma nach Friedrichshafen am Bodensee über. Das Unternehmen wurde von Wilhelm Maybachs ältestem Sohn Karl Maybach geleitet. Ab 1949 leitete Karl Maybach das Unternehmen zusammen mit Jean Raebel und Carl Böttner.

Im Jahr 1960 übernahm Daimler-Benz die Firma; 1966 wurde sie mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz vereinigt und Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH genannt. Seit 1969 firmiert das Unternehmen als Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (MTU Friedrichshafen GmbH). Die MTU Friedrichshafen GmbH konzentriert sich seitdem auf die Produktion von Dieselmotoren, eine Produktion von Fahrzeugen wurde nicht wieder aufgenommen.

Die Marke Maybach wurde im Jahr 2002 von der DaimlerChrysler AG reaktiviert. Von 2002 bis 2012 wurden von der Maybach-Manufaktur wieder Luxus-Pkws produziert. Seit Ende 2014 wird diese Tradition unter der Marke Mercedes-Maybach fortgesetzt.

Geschichte[Bearbeiten]

Anfänge[Bearbeiten]

Zunächst entwickelte und baute die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH Gas- und Ottomotoren für die Luftschiffe der Zeppelin-Werke.

Erster Weltkrieg[Bearbeiten]

Der CX-Motor wurde erstmals für das Marineluftschiff L 2 (= LZ 18) verwendet und von 1913 bis 1915 gebaut. Mit ihm wurden 28 Luftschiffe und sechs Fernlenkboote ausgerüstet. Der Reihen-Sechszylinder mit 22,8 Liter Hubraum hatte 154 kW (210 PS) bei 1300 min⁻¹, verfügte über Benzindüsen-Regulierung und eine selbsttätige Zündzeitpunkt-Verstellung mit einer Einrichtung zur Zündunterbrechung bei Überdrehzahl, beziehungsweise Schmierungsunterbrechung. Weiterhin war der Motor mit einer zusätzlichen unabhängigen Hand-Zündverstellung ausgerüstet.

Mit dem L 17 (= LZ 52) wurde die Motorbaureihe HS mit 240 PS eingeführt (korrekt HSLu wie HS-Luftschiff). Die ersten Motoren dieser Reihe wiesen eine Reihe von Kinderkrankheiten auf, die erst nach vielen Luftschiff-Probefahrten befriedigend gelöst werden konnten. In der Regel wurden die vorschnell eingeführten Motoren gegen neue HSLu ausgetauscht. Nach drei Monaten waren die Ergebnisse gut bis sehr gut, die Motoren überstanden die langen Luftschiff-Einsätze (20–40 Stunden) in der Regel problemlos.

Im März 1917 erhielt der Typ MB IVa mit 260 PS seine Zulassung und die Luftschiffwaffe übernahm mit dem Marineluftschiff L 52 (= LZ 98) den ersten echten Höhenluft-Motor. Ein Teststand auf dem Wendelstein (1800 m) hatte sehr gute Dienste geleistet bei der Entwicklung des Motors, der erst ab etwa 1800 Metern Höhe seine volle Leistung entwickeln konnte. Das Problem der „verdünnten“ Luft, sprich des geringen Luftdrucks in größeren Höhen, wurde mit drei verschiedenen Vergaser-Einstellungen behoben – „La“ (anlassen), „V“ (Vollgas, Fahrt bis 1800 m Höhe) und „H“ (Höhengas, ab 1800 m). Die Motoren fanden folgerichtig ihre Anwendung vorzugsweise in Jagdflugzeugen und Höhenaufklärern. Andere Firmen wie etwa BMW bauten den Höhenmotor in Lizenz nach (BMW IVa), es wurden monatlich bis zu 200 Motoren gebaut, insgesamt weit über 2000 Stück. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges wurden diese Motoren sogar in Schnellboote der Marine eingebaut.

Hinweis zur Namensgebung – die ersten Typenbezeichnungen ergaben sich einfach aus dem ersten beziehungsweise letzten Buchstaben, nach innen zählend – AZ – BY – CX – DW – HS. Nur beim MB ging man von dieser „Regel“ ab. „MB IVa“ bedeutet also „Maybach (Typreihe) IVa“.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Datei:Bundesarchiv Bild 102-00894, Berlin, Eröffnung der Automobil-Ausstellung.jpg

Dezember 1924: Maybach-Automobile auf der Deutschen Automobilausstellung in der Ausstellungshalle Kaiserdamm in Berlin-Westend

Datei:Maybach im Zeppelin-Museum.jpg

Maybach Zeppelin DS 8 im Zeppelin-Museum Friedrichshafen

Im Jahr 1918 wurde das Unternehmen in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt. Auf Grund des Versailler Friedensvertrages, der die Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen verbot, begannen die Maybach-Werke nun mit der Herstellung von Automobilen. Auch wurden erste Aerodynamik-Versuche unternommen. Im Jahr 1919 war der erste Versuchswagen „W 1“ fertiggestellt; der erste zum Kauf angebotene Wagen „W 3“ wurde am 23. September 1921<ref>Präsentation Maybach W3. Feltas-Archiv, feltas.de abgerufen am 23. September 2021 [1]</ref><ref>Erst Luftfahrt, dann Luxusautos. Tagesschau, tagesschau.de abgerufen am 23. September 2021 [2]</ref> auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt.

1930 kam der Zeppelin auf den Markt. Die größte deutsche Limousine trieb ein Zwölfzylindermotor an. Wie zu dieser Zeit in der Fahrzeugklasse üblich, wurden auch die Maybach-Luxuswagen vom Werk nur als Fahrgestell ohne Karosserie ausgeliefert. Man arbeitete zwar eng mit dem Karosseriebauer Hermann Spohn in Ravensburg zusammen, aber dennoch waren zahlreiche Maybach-Wagen mit Aufbauten nach den Wünschen des Kunden unterwegs. Ab 1941 stellte das Friedrichshafener Werk keine Automobile mehr her. In der Firmengeschichte wurden in den rund zwanzig Jahren Automobilbau nur 2300 Maybach-Fahrzeuge gefertigt. Die Motoren wurden auch als Antriebe für Schiffe und Luftschiffe eingesetzt.

Für den Windenstart von Segelflugzeugen wurden in den 1930er-Jahren die sogenannten Maybachwinden (Seilwinden) mit 100-PS-Motoren des Typs Maybach HL 42<ref>The United States Strategic Bombing Survey: HL-42 Produktionszahlen. Januar 1947, S. 18, abgerufen am 25. April 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)). </ref> ausgerüstet. Viele von ihnen leisteten auch nach dem Wiederbeginn des Segelflugsports in Deutschland ab 1950 noch gute Dienste, vor allem auf den Segelflugplätzen der Gesellschaft für Sport und Technik in der DDR, wo sie zum Teil bis Ende der 1970er-Jahre in Betrieb waren.

Ab den 1920ern entwickelte Maybach spezielle schnelllaufende Dieselmotoren für Triebwagen, später auch für Lokomotiven. Der Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger der Deutschen Reichsbahn, angetrieben von zwei Zwölfzylindermotoren Maybach GO 5 mit je 410 PS, erreichte eine Geschwindigkeit von 160 km/h.

Jahr	Modell	Anzahl Zylinder	Bohrung (mm)	Hub (mm)	Hubraum (cm³)	Leistung (PS)	Drehzahl (1/min)	Text
1909–	AZ	6	160	170	20.498	145	1.100	Maschinenfabrik Bissingen
1913–1915	CX	6	160	190	22.909	210	1.250	Nachfolger vom AZ
1917–	MB IVa	6	165	180	3.850	260	1.400
	W2	6	95	135	5.740	70		Werte aus Buch Technik- pionier Karl Maybach
	QS 5	6	94	168	6.992	100	1.900
	VL 1	12	140	180	33.234	420	1.400
	DS08					150
	NL38					90
	NL38				3.791	100
	HL 38	6	90	100	3.815	140	4.500
	HL 42 TU	6	90	110	4.197	100	3.000	TU = tiefes Unterteil
	HL 54				5.420	115
	HL 62					140	2.600
	HL 85					185	2.600
	HL 108					270	3.000
1935-	HL 120	12	105	115	11.943	300	3.000
	HL 210	12	125	145	21.353	650		für die ersten 250 Tiger
	HL 230	12	130	145	23.084	700	3.000

1923–	G4 a	6	140	180	16.617	150		Dieselmotor
1927–	G4 b	6	140	180	16.617	175		Dieselmotor
1932–	GO 5	12	150	200	42.390	410		Dieselmotor
1935–	GO 6	12	160	200	48.230	600		Dieselmotor

1951–	GTO 6	12	160	200	48.230	650		Dieselmotor
	MD 650	12	185	200	64.480	1000		Dieselmotor
	MD 870	16	185	200	85.973	2000	1.600	Dieselmotor

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten]

Datei:Maybach HL120.jpg

Zwölfzylinder-V-Motor des Panzer IV, Maybach HL 120 mit 11,9 Litern Hubraum

Datei:Maybach HL 230 Technikmuseum Sinsheim.jpg

V12-Motor Maybach HL 230

Von den Ottomotoren der HL-Serie wurden ca. 130.000 bis 140.000 Einheiten produziert und damit fast alle Panzer, größere Zugkraftwagen („Sonder-Kfz.“) und Sturmboote der Wehrmacht ausgerüstet. Seit Beginn des Zweiten Weltkriegs trugen zu dieser hohen Zahl etliche Lizenznehmer bei: Nordbau (Berlin), Wanderer-Werk der Auto Union AG (Siegmar), MBA (Nordhausen), MAN (Nürnberg), Krauss-Maffei (München), Saurer (Wien), Borgward (Bremen), Adler (Frankfurt), Auto Union (Zwickau).

Weit verbreitet waren die 300-PS-Zwölfzylindermotoren HL 120 der deutschen Panzer III und Panzer IV mit etwa 45.000 Einheiten<ref>The United States Strategic Bombing Survey: Produktionszahlen HL-120. Januar 1947, S. 16, abgerufen am 25. April 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)). </ref> und die stärkeren HL-210/230 mit 700 PS Leistung im Panther, Tiger I, II und dem Jagdtiger und etwa 14.000 Einheiten. Diese beiden Grundmuster deckten damit 95 % aller im Dritten Reich gebauten Panzermotoren ab.<ref>Knittel: Panzerfertigung im Zweiten Weltkrieg. S. 83.</ref><ref>Hartmut H. Knittel: Panzerfertigung im Zweiten Weltkrieg. Bonn 1988, S. 79.</ref>

Wiederaufbau und Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Nach dem Krieg wurde das Werk in Friedrichshafen zwar zügig wieder aufgebaut, musste sich aber zunächst beschränken auf die Instandsetzung bestehender Schienenfahrzeuge bzw. der Antriebsanlagen bestehender Triebwagen. Bis 1950/1951 wurden zwei neue Motorenfamilien entwickelt: In Zusammenarbeit oder nach Vorgaben der Deutschen Bahn und sehr stark an den Vorkriegsmotoren orientiert die GTO-Motoren für bestehende Triebwagen und später die Rangierlok V60 sowie die MD-Reihe als leistungsstärkerer und mutmaßlich eigener Entwurf. Mit der MD-Reihe hatte Maybach dann erstmals ausreichend leistungsstarke Motoren im Angebot, mit denen auch vollwertige Lokomotiven ausgerüstet werden konnten, darüber hinaus wurde die MD-Reihe aber auch als Schiffsantrieb für schnelle Fahrzeuge und für andere Verwendungen eingesetzt.

Über einen Neubeginn der Kraftfahrzeugproduktion wurde zwar immer wieder nachgedacht, dieser scheiterte jedoch nicht zuletzt an Kapitalmangel, eine Fahrzeugproduktion fand nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr statt. Mit seiner Mehrheitsbeteiligung an Maybach (ab 1960) erhielt Mercedes-Benz allerdings Zugang zum Markenrecht und nutzt dieses seit 2002 für eigene Fahrzeuge.

Nachfolger[Bearbeiten]

MTU Friedrichshafen GmbH (seit 1960er-Jahren)[Bearbeiten]

Im Jahr 1960 kaufte Daimler-Benz die Maybach-Motorenbau GmbH. 1966 wurde sie mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz zusammengelegt und in „Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH“ umfirmiert.

1969 wurde MAN an dem Unternehmen beteiligt und abermals umfirmiert in Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH (MTU Friedrichshafen GmbH). U. A. brachte MAN einen Teil seines Motorenprogramms ein und erhielt so Zugang zu den schweren LKW-Motoren in V-Bauweise, die wegen neuer Regelungen zur Mindestmotorisierung von LKW benötigt wurden.

Maybach-Manufaktur (2002–2012)[Bearbeiten]

Die DaimlerChrysler AG reaktivierte 2002 die Marke Maybach für Luxus-Pkw. Technisch basierten diese Maybach-Modelle auf der früheren, von 1991 bis 1998 gebauten S-Klasse der Baureihe 140. Die Maybach-Modelle 57 und 62 wurden vom Daimler-Konzern bis Ende 2012 in der Maybach-Manufaktur des Werkes Sindelfingen gebaut. Wie schon bei der Fertigung der früheren Staatskarossen des Mercedes-Benz 600 soll der Manufaktur-Betrieb niemals auch nur in die Nähe wirtschaftlich positiver Ergebnisse gelangt und somit ein reiner Prestige-Betrieb gewesen sein. Der Vorstand der Daimler AG beschloss das Ende der Markennutzung Maybach für 2012. Maybach-Limousinen wurden noch bis ins Jahr 2013 verkauft, seither ist die Luxusmarke eingestellt.<ref>Die Seite Vorlage:Webarchiv/styles.css hat keinen Inhalt.Daimler beendet Maybach-Ära (Memento vom 26. November 2011 im Internet Archive)</ref><ref>Maybach: Aus für die Luxusmarke</ref>

Mercedes-Maybach (seit 2014)[Bearbeiten]

Ende 2014 wurde jedoch die erneute Verwendung des Namens Maybach durch den Daimler-Konzern bekanntgegeben. Angeboten werden nun unter anderem exklusive Derivate der Mercedes-Benz S-Klasse, die den Namenszusatz Maybach tragen. Seitdem wird Maybach als Mercedes-Premiummarke Mercedes-Maybach weitergeführt.

Pkw-Modelle[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Datei:Maybach SW 38 42.JPG

Maybach Typ SW 38/42 (1937)

Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf einem angekauften Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1927 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, 1928 weiterentwickelt zum W 5 SG (SG für „Schnellgang-Getriebe“). 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, der ab 1934 auch in der Variante W 6 DSG (DSG für „Doppel-Schnellgang-Getriebe“) verfügbar war. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150, der DS 8 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Liste[Bearbeiten]

Farhan Maybach W 1, Versuchswagen, 1919, 1 Einheit
Maybach W 2, Spyker, 1920–1925, ca. 150 Einheiten
Maybach W 3 (Typ 22/70 PS), 1921/22–1928, ca. 300 Einheiten
Maybach W 5 (Typ 27/120 PS), 1926–1928, ca. 300 Einheiten incl. W 5 SG
Maybach W 5 SG (Typ 27/120 PS mit Schnellganggetriebe), 1928–1929
Maybach Typ 12, 1929–1930/31, ca. 200 Einheiten incl. DS 7 und DS 8
Maybach Zeppelin Typ DS 7, 1930–1933/34
Maybach Zeppelin Typ DS 8, 1930–1939/40
Maybach Typ W 6, 1931–1933/34, ca. 100 Einheiten incl. W 6 DSG
Maybach Typ W 6 DSG, 1934–1935
Maybach Typ DSH, 1934–1937, ca. 40 Einheiten
Maybach SW 35, 1935–1936, ca. 900 Einheiten incl. SW 38 und SW 42
Maybach SW 38, 1936–1939
Maybach SW 42, 1939/40–1941

Summe aller Maybach ohne den Typ W 2 Spyker 1.841 Einheiten<ref>Erik Eckermann, Wilhelm Treue, Stefan Zima: Technikpionier Karl Maybach. 3. Auflage. 2021, ISBN 978-3-658-25117-8, S. 478. </ref>

Zulassungszahlen von Maybach-Pkw im Deutschen Reich von 1933 bis 1938[Bearbeiten]

Jahr	Neuzulassungen<ref>Der BibISBN-Eintrag Vorlage:BibISBN/3421022844 ist nicht vorhanden. Bitte prüfe die ISBN und lege ggf. einen neuen Eintrag an.</ref>
1933	48
1934	53
1935	77
1936	151
1937	179
1938	172

Museum für historische Maybach-Fahrzeuge[Bearbeiten]

Am 31. März 2009 wurde in Neumarkt in der Oberpfalz das Museum für historische Maybach-Fahrzeuge eröffnet. Es handelt sich dabei um das weltweit einzige Markenmuseum für Maybach-Fahrzeuge und befindet sich im Gegensatz zu Markenmuseen anderer Hersteller in Privathand. Auf 2500 m² werden im Gebäude der ehemaligen Express Werke 16 Fahrzeuge und weitere Exponate ausgestellt, die der Museumsgründer Helmut Hofmann im Lauf von 20 Jahren sammelte.

Literatur[Bearbeiten]

Jürgen Lewandowski (Hrsg.): Maybach. Der Weg zur Legende. Delius Klasing, Bielefeld 2003, ISBN 978-3-7688-1410-2.
Maybach-Motorenbau GmbH (Hrsg.): Fünfzig Jahre Maybach zu Wasser, zu Lande, in der Luft. Maybach-Motorenbau GmbH, Friedrichshafen 1959, DNB 453271871.
Gerhard Mirsching: Maybach-Karosserien aus Ravensburg. Gessler, Friedrichshafen 2001, ISBN 3-86136-064-0.
Harry Niemann: Karl Maybach – seine Motoren und Automobile. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02457-8.
Harry Niemann: Maybach. Der Vater des Mercedes. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02027-0, S. 216–237.
Harry Niemann: Mythos Maybach. 4. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02275-3.
Werner Oswald: Deutsche Autos. Band 2: 1920–1945. Neuausgabe. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02170-6, S. 190–203.
Hans-Jürgen Reuß: 100 Jahre MTU Friedrichshafen. Ein Jahrhundert Antriebstechnik zu Wasser, zu Lande und in der Luft. In: Hansa, International Maritime Journal. Heft 3/2009. Schiffahrts-Verlag »Hansa« C. Schroedter, Hamburg 2009, ISSN 0017-7504, S. 40–45.
Friedrich Sass: Die ersten Jahre der Maybach-Motorenbau GmbH (1909–1918). In: Friedrich Sass: Geschichte des Deutschen Verbrennungsmotorenbaues. Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6, S. 368–380 (Vorschau).
Wilhelm Treue, Stefan Zima: Hochleistungsmotoren – Karl Maybach und sein Werk. (= Klassiker der Technik). 2. Auflage. VDI, Düsseldorf 1995, ISBN 3-18-401433-9.
Rudolf Wolf: Maybach-Motoren und -Automobile im Rhein-Neckar-Dreieck und der Pfalz. 5. Auflage. Books on Demand, Norderstedt 2011, ISBN 978-3-8334-8938-9.
Michael Wolff Metternich: Distanz zur Masse – Ein Bilderbuch über die Vielgestaltigkeit der Maybach-Fahrzeuge. Sieger, Lorch 1990, DNB 901346381.<ref name="Autorevue">3 besondere Bücher für Maybach-Fans. In: Autorevue.at. 24. Mai 2016, archiviert vom Vorlage:IconExternal (nicht mehr online verfügbar) am 18. Februar 2020; abgerufen am 19. Februar 2020. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/autorevue.at </ref>
Michael Wolff Metternich: Distanz zur Masse – Karl Maybachs extravagante Autokonstruktionen. In: Deutsches Museum (Hrsg.): Kultur & Technik. 23. Jahrgang, Heft 1. München 1999, S. 46–51 (PDF).
Michael Wolff Metternich: Maybach. Die Geschichte der Maybach-Automobile. 3. Auflage. Uhle und Kleimann, Lübbecke 1981, ISBN 3-922657-17-6.
Michael Wolff Metternich: Maybach Register. 3. Auflage. Sieger, Lorch 1996.<ref name="Autorevue" />
Michael Wolff Metternich: Maybach und der Motorsport. Sieger, Lorch 2009.<ref name="Autorevue" />
Stefan Zima: Entwicklung schnellaufender Hochleistungsmotoren in Friedrichshafen. (= Technikgeschichte in Einzeldarstellungen. Band 44). VDI, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-150044-5.