Vor der Entwicklung des AH-56 handelte es sich bei allen bewaffneten Hubschraubern um Umbauten bestehender Maschinen, die ursprünglich für unbewaffnete Einsätze konzipiert waren. Im Jahr 1962 berief der damalige US-Verteidigungsminister Robert McNamara das Howze Gremium ein, um die Anforderungen der Heeresfliegertruppe zu überprüfen. Das Gremium empfahl eine luftbewegliche Division, die von 90 bewaffneten Hubschraubern unterstützt werden sollte. Die Empfehlung des Howze Gremiums erfolgte zu einer Zeit, als die Army gerade den Einsatz ihrer ersten bewaffneten Begleithubschrauber in Vietnam vorbereitete. Es wurden 15 UH-1A Iroquois wurden mit Systemen zur Montage von Maschinengewehren, Granatwerfern und Raketenbehältern umgerüstet.<ref>Attack Helicopters. Abgerufen am 8. August 2026.</ref>
Im Juni 1962 stellte Bell Helicopter den Vertretern der Army einen neuen Hubschrauberentwurf vor, in der Hoffnung, Mittel für die weitere Entwicklung zu erhalten. Der D-255 „Iroquois Warrior“ war als speziell für diesen Zweck entwickeltes Angriffsflugzeug konzipiert, das auf der Zelle und den dynamischen Komponenten des UH-1B basierte und über einen an der Nase montierten Kugelturm, einen am Rumpf montierten Geschützbehälter sowie Kurzflügel zur Befestigung von Raketen oder SS.10 Panzerabwehrraketen verfügte.
Im Dezember 1962 erarbeitete das Combat Development Command (CDC) eine qualitative Materialanforderung (Qualitative Material Requirement, QMR) für einen vorläufigen, serienmäßiges Hubschrauber (Commercial Off-the-Shelf, COTS). Mit einer Reisegeschwindigkeit von 260 km/h und einer Nutzlast von 680 kg. Dies wurde als Versuch von Angehörigen der Army gewertet, die das Potenzial des D-255 erkannten, ein Übergangsmaschine zu beschaffen. Das die Begleitfunktion, für die UH-1 übernehmen sollte. Bis die Army die Anforderungen für einen speziellen bewaffneten Hubschrauber festlegen konnte. Der Verteidigungsminister lehnte diesen Übergangsansatz jedoch ab. Er wies die Army an, nach einem fortschrittlicheren System zu suchen, das gegenüber den aktuellen Hubschrauberkonstruktionen eine deutliche Verbesserung darstellen würde.
Auf der Grundlage der Vorgaben des Heeresministers legte das CDC qualitative Materialentwicklungsziele (QMDO) für ein Hubschrauber mit einer Reisegeschwindigkeit von 361 km/h, einer 410 km/h Höchstgeschwindigkeit und der Fähigkeit, an einem Tag mit 35 °C (in einer Höhe von 1.800 m) außerhalb des Bodeneffekts zu schweben. Die Geschwindigkeitsanforderungen wurden aus der Geschwindigkeit der Flugzeuge abgeleitet, die der Hubschrauber eskortieren sollte. Der Direktor für Verteidigungsforschung und -technik (DDRE) genehmigte die Änderungen an den Entwicklungszielen unter Vorbehalt, bis er das vorgeschlagene Programm geprüft hatte. Er wies die Army außerdem an, in der Zwischenzeit zu prüfen, ob ein anderer Hubschrauber eine Leistungssteigerung gegenüber dem UH-1B bieten könnte.
Am 26. März 1964 benannte der Stabschef der Army das FAS-Programm in „Advanced Aerial Fire Support System“ (AAFSS) um. Das Dokument mit den Entwicklungszielen (QMDO) für das AAFSS wurde im April 1964 genehmigt. Am 1. August 1964 wandte sich das Transportation Research and Engineering Command mit einer Ausschreibung (RFP) an 148 potenzielle Auftragnehmer. Bell reichte den D-262 ein, eine Weiterentwicklung des D-255, der jedoch weiterhin auf einem konventionellen Hubschrauberdesign basierte. Sikorsky reichte den S-66 ein, der über einen „Rotorprop“ verfügte, der zunächst als Heckrotor diente, sich bei steigender Geschwindigkeit jedoch um 90° drehte, um als Schubpropeller zu fungieren. Convair reichte sein Modell 49 ein, einen „Tail-Sitting“-Hubschrauber vom Typ „Coleopter“. Lockheed reichte den Entwurf CL-840 ein, einen Hybridhubschrauber mit starrem Rotor, der sowohl über einen Schubpropeller als auch über einen konventionellen Heckrotor am Ende des Heckteils verfügte.
Am 19. Februar 1965 gab die Army bekannt, dass Lockheed und Sikorsky den Zuschlag für die Aufträge im Rahmen der Projektdefinitionsphase erhalten hatten. Unterdessen setzte die Army auch die Suche nach einer Übergangsmaschine für den Kampfeinsatz in Vietnam fort, bis das AAFSS einsatzbereit sein würde. Dies führte zur Entwicklung der Bell AH-1 Cobra, die während und nach dem Vietnamkrieg zum Rückgrat der Kampfhubschrauberflotte der Army wurde.
Lockheed und Sikorsky erarbeiteten Vorschläge für ihre jeweiligen Entwürfe und legten drei Konfigurationen fest, um sowohl die Entwicklungsziele als auch eine überarbeitete Ausschreibung auf der Grundlage eines Entwurfs des Anforderungsdokuments zu erfüllen. Ein Bewertungsgremium prüfte die Vorschläge beider Unternehmen und legte anschließend am 6. Oktober 1965 seine Empfehlung einem Auswahlgremium vor. Am 3. November 1965 gab die Army bekannt, dass Lockheed den Zuschlag für das AAFSS-Programm erhalten hatte. Die Army schätzte den Entwurf von Lockheed als kostengünstiger, schneller lieferbar und mit einem geringeren technischen Risiko behaftet ein als den „Rotorprop“ von Sikorsky. Am 17. Dezember 1965 veröffentlichte die Army das endgültige Anforderungsdokument. Das Dokument enthielt vierzehn zusätzliche Anforderungen, die im Vorschlag von Lockheed zuvor nicht berücksichtigt worden waren, darunter die Ergänzung um ein Subsystem für die Raketenbewaffnung aus der Luft.<ref>Association of the United States Army: Letters. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 21. März 2012; abgerufen am 8. August 2026.</ref>
Am 23. März 1966 erteilte die Army Lockheed einen Konstruktions- und Entwicklungsauftrag für zehn Prototypen und bezeichnete den Hubschrauber als AH-56A. Die vorläufige Einsatzfähigkeit war für 1972 geplant, wobei man sich optimistisch das Ziel Ende 1970 gesetzt hatte. Lockheed begann mit dem Bau des Hubschraubers in seinem Werk in Van Nuys, Kalifornien. Am 3. Mai 1967 fand bei Lockheed eine Rollout Zeremonie für die AH-56A statt. Der Hubschrauber wurde von der Army auf den Namen „Cheyenne“ getauft. Der Erstflug der AH-56 fand am 21. September 1967 statt. Am 8. Januar 1968 genehmigte der Verteidigungsminister Mittel für die Vorproduktion. Um einen ersten Produktionsauftrag über 375 Maschinen zu unterstützen. Die Fertigung der 10 Cheyenne-Prototypen war bis 1969 abgeschlossen.<ref>CarterCopter - Lockheed Cheyenne AH56A also unloaded its rotor. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 3. September 2014; abgerufen am 8. August 2026.</ref>
Das AAFSS Program sah ebenfalls vor, das bei Produktion mit 200 Maschinen gestartet wird, die $500.000 das Stück kosten sollten. Das war für alle Teilnehmer ein Problem. Da Robert McNamara die kosten für Rüstungsprojekte reduzieren wollte. Entschied er sich für eine Meilensteinsystem mit vorher festgelegten Geldbeträgen bei der Projektvergabe. So sollte Lockheed $12.750.000 für die Entwicklung und den Bau der 10 AH-56 Prototypen bekommen. Keinen Dollar mehr.
Lockheed entwickelte den Cheyenne als Verbundhubschrauber. Der die Eigenschaften eines Hubschraubers mit denen eines Starrflüglers kombiniert, um die Leistung – in der Regel die Geschwindigkeit, zu steigern. Das Design umfasste Merkmale wie einen starren Hauptrotor, tief angeordnete Tragflächen und einen Schubpropeller. Der Cheyenne wurde von einem GeneralElectric T64 Turbine angetrieben. Der Schub wurde durch einen Druckpropeller am Heck des Fluggeräts erzeugt. Bei hohen Geschwindigkeiten reduzierte der von den Tragflächen erzeugte Auftrieb zusammen mit dem Schub des Druckpropellers die aerodynamische Belastung des Rotors. Bei solchen Geschwindigkeiten erzeugte der Rotor bis zu 20 % des Auftriebs, was durch Änderungen der kollektiven Blattverstellung reguliert werden konnte. Die Rotorkipplage wurde durch gyroskopische Präzession gesteuert. Die Cheyenne erreichte Geschwindigkeiten von über 370 km/h, konnte sich jedoch als Hybridhubschrauber nicht für Geschwindigkeitsrekorde in der Hubschrauberkategorie qualifizieren.<ref>Sikorsky Breaks Speed Record With X2 Helicopter — Again — But Is It Really a Helicopter? In: Hartford Courant. 18. August 2010 (courant.com [abgerufen am 8. August 2026]).</ref>
Die Cheyenne verfügte über ein zweisitziges Cockpit in Tandemanordnung mit einer hochmodernen analogen und mechanischen Navigations- und Feuerleitsystemausstattung. Bei der Tandem Sitzanordnung saß der Pilot auf dem hinteren Sitz und der Schütze auf dem vorderen. Eine Besonderheit des Schützenplatzes bestand darin, dass sich der gesamte Sitz, das Visiersystem und die Feuerkontrollelemente mitdrehten, damit der Schütze stets in dieselbe Richtung blickte wie der von ihm gesteuerte Geschützturm. Das Visier ermöglichte dem Schützen über ein Periskopvisier eine direkte Sicht aus dem Geschützturm. Der Pilot verfügte über ein am Helm befestigtes Visiersystem zum Zielen der Waffen.
Der Waffenturm war, bei einigen Maschinen, an der Nase oder in der Mitte des Flugzeugunterbaus angebracht. Der Nasenturm konnte um ±100° von der Mittellinie des Flugzeugs weg gedreht werden und war entweder mit einem 40-mm-Granatwerfer oder einer 7,62-mm-Minigun bestückt. Der Rumpfgeschützturm war mit einer 30-mm-Maschinenkanone (1,18 Zoll) ausgestattet, die sich um 360° drehen ließ. Mechanische Anschläge verhinderten, dass der Rumpfgeschützturm auf irgendeinen Teil des Hubschraubers gerichtet werden konnte.
Sechs externe Aufhängepunkte befanden sich entlang der Unterseite des Hubschraubers, davon zwei unter jedem Flügel und zwei am Rumpf unter den Fahrwerksgondeln (Sponsons). An den beiden inneren Flügelaufhängepunkten konnten Pods mit jeweils drei BGM-71TOW Panzerabwehrraketen befestigt werden. An den vier Flügelaufhängepunkten konnten 2,75Zol Raketen (70 mm) in Werfern mit 7 oder 19 Raketen mitgeführt werden. Die beiden Befestigungspunkte am Rumpf waren für die Aufnahme von externen Treibstofftanks vorgesehen. Die Befestigungspunkte an den Tragflächen waren zudem so ausgelegt, dass bei Bedarf zusätzliche Treibstofftanks mitgeführt werden konnten.
Die Flugerprobung begann mit dem Erstflug des zweiten AH-56 (Seriennummer 66-8827) im September 1967. Bei den ersten Flugtests wurde ein Problem mit der Rotorinstabilität festgestellt. Wenn das Hubschrauber in geringer Höhe im Bodeneffekt flog. Im Zuge der Erweiterung des Flugbereichs wurden diese Instabilität und weitere kleinere Probleme entdeckt und zügig behoben.
Lockheed und die Army führten am 12. Dezember 1967 auf dem Flughafen Van Nuys eine 13 minütige „Erstflug“ Vorführung für die Öffentlichkeit durch. Während des Fluges demonstrierte der Cheyenne einige der neuen Fähigkeiten, die durch den Schubpropeller ermöglicht wurden. Der Hubschrauber konnte verlangsamen oder beschleunigen, ohne die Nase nach oben oder unten zu neigen. Im Schwebeflug die Nase nach unten oder oben neigen, ohne dass das der Hubschrauber dabei vorwärts oder rückwärts beschleunigte. Der Cheyenne demonstrierte einen stationären Schwebeflug bei 56 km/h Seitenwind und landete am Ende des Fluges auf seinen beiden vorderen Fahrwerken. Er „verbeugte“ sich vor dem Publikum und setzte dann sanft das Heckfahrwerk auf, während er zum Parkposition rollte. Bis März 1968 hatte der AH-56 einen Flugbereich von 310 km/h im Vorwärtsflug, 46 km/h seitwärts und 37 km/h rückwärts erreicht.
Das Projekt erlitt am 12. März 1969 einen Rückschlag. Als der Rotor des Prototyps Nr. 3 (Seriennummer 66-8828) gegen den Rumpf prallte und den Absturz des Hubschraubers verursachte, bei dem der Pilot David A. Beil ums Leben kam. Der Unfall ereignete sich während eines Testflugs. Bei dem der Pilot die Steuerungen betätigen sollte, um 0,5P-Schwingungen (oder einen „Half-P-Hop“) im Rotor auszulösen. 0,5P ist eine Schwingung, die einmal pro zwei Umdrehungen des Hauptrotors auftritt, wobei P die Drehzahl des Rotors ist. Die Unfalluntersuchung ergab, dass die Sicherheitsvorrichtungen an den Steuerelementen für diesen Flug offenbar deaktiviert worden waren. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass die vom Piloten ausgelösten Schwingungen eine Resonanzschwingung hervorgerufen hatten, die die Kompensationsfähigkeit des Rotorsystems überstieg. Nach der Untersuchung wurden der Rotor und die Steuerungssysteme modifiziert, um ein erneutes Auftreten des Problems zu verhindern.
Die Army erteilte Lockheed am 10. April 1969 eine Abhilfeverfügung. Eine Liste, in der sie elf technische Probleme sowie unbefriedigende Fortschritte bei dem Programm anführte, die behoben werden müssen, bevor die Produktion beginnen kann. Die Hauptprobleme waren die „Half-P-Hop“-Vibrationen sowie das die Programmanforderungen überschreitende Gesamtgewicht des Hubschraubers. Als Reaktion darauf schlug Lockheed ein „verbessertes Flugsteuerungssystem“ (ICS) zur Reduzierung der Rotorschwingungen sowie Maßnahmen zur Beseitigung von Übergewicht und zur Behebung weiterer kleinerer Probleme bei den Serienhubschraubern vor. Die Army war der Ansicht, dass die von Lockheed vorgeschlagenen Lösungen. Für die in der Aufforderung zur Mängelbehebung genannten Probleme das Programm verzögern und die Kosten erhöhen würden. Unter Berufung auf die Unfähigkeit von Lockheed, den Produktionszeitplan einzuhalten, kündigte die Army am 19. Mai 1969 den Produktionsvertrag für den AH-56. Sie behielt jedoch den Entwicklungsvertrag in der Hoffnung bei, dass die Probleme gelöst werden könnten.<ref>Chapter III: Force Development. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 24. Oktober 2008; abgerufen am 8. August 2026.</ref>
Im September 1969 wurde der Cheyenne-Prototyp Nr. 10 (Seriennummer 66-8835) im NASA Ames Research CenterWindkanaltests unterzogen, um den „Half-P-Hop“ und Probleme mit dem Luftwiderstand zu untersuchen. Den Ingenieuren war nicht bewusst, dass die festen Halterungen. Mit denen der Hubschrauber im Windkanal befestigt wurde, keine Bewegung des Hubschraubers relativ zum Rotor zuließen, wie dies im Flug der Fall war. Infolgedessen gab es keine natürliche Dämpfung der Nickbewegung des Rotors. Das Fehlen sensorischer Rückmeldungen vom Hubschrauber an die Bediener des Tests und Windkanals verschärfte die Situation zusätzlich. Bei Hochgeschwindigkeitstests zur Nachbildung der „Half-P-Hop“-Schwingung beschleunigten sich die Rotorschwingungen rasch bis zur Unkontrollierbarkeit und trafen den Heckausleger, was zur Zerstörung und Auseinanderbrechen des Hubschraubers führte.
Lockheed arbeitete an einer Modifizierung des AH-56-Entwurfs, um die Vibrationsprobleme und andere Mängel zu beheben. Als Vorsichtsmaßnahme wurde die Cheyenne Nr. 9 (Seriennummer 66-8834) nach dem Unfall im März mit einem Schleudersitz für den Piloten ausgestattet. Der nach unten auslösende Schleudersitz wurde am vorderen Sitz anstelle des Schützenplatzes eingebaut. Dieser Prototyp sollte für alle verbleibenden Flüge zur Erweiterung des Betriebsbereichs verwendet werden. Der Prototyp Nr. 9 erhielt zudem um 1970 ein verbessertes Getriebe und einen verbesserten Antriebsstrang sowie eine nach hinten klappbare Kabinenhaube anstelle der ursprünglichen Schiebehaube. Das neue Getriebe ermöglichte eine Leistungssteigerung der T64-GE-16 Turbine von gedrosselten 3.435 auf 3.925 PS (2.561 auf 2.927 kW). Die neue Kabinenhaube beseitigte die Vibrationen der Kabinenhaube.
Der Cheyenne-Prototyp Nr. 6 (Seriennummer 66-8831) begann mit Waffentests auf dem Yuma Proving Ground in Arizona. Er demonstrierte dabei die Fähigkeit des Schützen und des Piloten, präzise auf separate Ziele auf beiden Seiten des Hubschraubers zu feuern. Gegen Ende des Jahres 1970 finanzierte die Army Arbeiten am TOW Raketenleitsystemen und Nachtsichtsystemen. Die Prototypen Nr. 6 und Nr. 9 wurden vom 30. Januar bis zum 23. Dezember 1971 ebenfalls auf dem Yuma Proving Ground getestet und bewertet. Um festzustellen, ob die Stabilitäts- und Steuerungssysteme ausreichend waren. Es wurden Mängel bei der seitlichen Richtungsstabilität, ungewollte Bewegungen während Manövern, starke Vibrationen und eine schlechte Richtungssteuerung beim Seitwärtsflug festgestellt.
Im Anschluss an die Tests in Yuma wurde der Prototyp Nr. 9 mit dem verbesserten Triebwerk T64-GE-716 mit einer Leistung von 4.275 PS (3.188 kW) sowie der geplanten Serienversion des ICS Systems ausgestattet. Mit diesen Verbesserungen übertraf der Hubschrauber die Leistungsanforderungen. Unter bestimmten Bedingungen stellten jedoch Stabilität und Steuerbarkeit die Testpiloten nicht vollständig zufrieden. Lockheed hatte Möglichkeiten untersucht, instabile Rückkopplungen vom Gyro zu verhindern. Die Lösung bestand darin, den Gyro von der Oberseite des Rotorkopfes unterhalb des Getriebes zu verlegen und ihn über flexible Verbindungen mit dem Rotor zu verbinden. Die Steuerungen des Piloten waren mit hydraulischen Servomotoren verbunden, die wiederum über Federn mit dem Gyro verbunden waren. Dieses System verhinderte, dass Rotorschwingungskräfte zurück in die Flugsteuerung übertragen wurden. Es wurde als „Advanced Mechanical Control System“ (AMCS) bezeichnet und 1972 in den Cheyenne Nr. 7 eingebaut, um das Flugverhalten und die Rotorstabilität zu verbessern.
Im Jahr 1971 verschärften sich die politischen Spannungen zwischen der Army und der Air Force hinsichtlich der Mission der Luftnahunterstützung (CAS). Die Air Force machte geltend, dass der Cheyenne in die CAS Mission der Air Force zur Unterstützung der Army eingreifen würde, die durch das Key-WestAbkommen von 1948 festgelegt worden war. Das Verteidigungsministerium (DOD) führte eine Studie durch, die zu dem Schluss kam, dass sich das A-X Programm der Air Force, der Harrier des Marine Corps und der Cheyenne so deutlich voneinander unterschieden, dass sie keine Doppelung von Fähigkeiten darstellten. Am 22. Oktober 1971 führte der Unterausschuss für taktische Luftstreitkräfte des Senatsausschusses für Streitkräfte Anhörungen durch, um den CAS-Einsatz und die anstehenden Programme zu bewerten. Die für das Programm der Army schädlichste Aussage kam vom Kommandeur des Tactical Air Command der Air Force, General William W. Momyer, der die Opferzahlen bei Hubschrauberunfällen im Rahmen der Operation Lam Son 719 anführte.<ref>DR. IAN HORWOOD: INTERSERVICE RIVALRY and AIRPOWER in the VIETNAM WAR. Combat Studies Institute Press, Fort Leavenworth, Kansas.</ref>
Die Army berief im Januar 1972 eine Sonderarbeitsgruppe unter der Leitung von General Marks ein, um die Anforderungen an einen Kampfhubschrauber neu zu bewerten. Ziel des Marks Ausschusses war es, ein „aktuelles und fundiertes“ Dokument zum Materialbedarf zu erarbeiten. Die Arbeitsgruppe führte Flugtests mit dem AH-56 sowie zwei Alternativen aus der Industrie zum Vergleich durch. Der Bell 309 King Cobra und den Sikorsky S-67 Blackhawk. Die Analyse der drei Hubschrauber ergab, dass die Modelle von Bell und Sikorsky die Anforderungen der Army nicht erfüllen konnten.<ref>Chapter V: Force Development - DAHSUM FY 1972. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 1. Januar 2017; abgerufen am 8. August 2026.</ref>
Die Army führte Anfang 1972 zudem eine Waffenvorführung für den Senatsausschuss für Streitkräfte durch, um die Feuerkraft des „Cheyenne“ zu demonstrieren und Unterstützung für die Entwicklung von Kampfhubschraubern zu gewinnen. Die erste TOW-Rakete, die im Rahmen der Vorführung abgefeuert wurde, versagte und schlug im Boden ein. Die zweite Rakete wurde abgefeuert und traf das Ziel. Zuvor waren 130 TOW-Raketen ohne Ausfälle abgefeuert worden, doch der Fehlschlag der ersten Rakete wurde nun mit der Wahrnehmung des Hubschraubers in Verbindung gebracht. Im April 1972 veröffentlichte der Senat seinen Bericht über die Luftnahunterstützung (CAS). Der Bericht empfahl die Finanzierung des A-X Programms der Air Force, aus dem später die A-10 Thunderbolt II hervorgehen sollte, sowie eine begrenzte Beschaffung des Harrier für das Marine Corps. Der Bericht erwähnte den Cheyenne nie namentlich und sprach lediglich eine zurückhaltende Empfehlung aus, dass die Army die Beschaffung von Kampfhubschraubern fortsetzen solle, sofern deren Überlebensfähigkeit verbessert werden könne.
Das Cheyenne-Programm wurde am 9. August 1972 vom Heeresminister eingestellt. Als Gründe für die Einstellung nannte die US Army die große Größe des Hubschraubers. Er hatte fast die gleichen Außenmaße wie eine F-4 Phantom. Sowie seine unzureichende Einsatzfähigkeit bei Nacht und unter allen Wetterbedingungen. Die analogen und mechanischen Waffensysteme des „Cheyenne“ waren zunehmend veraltet, da neue digitale Systeme (Mikroelektronik) entwickelt wurden, die präziser, schneller und leichter waren. Die Stückkosten des „Cheyenne“ waren gestiegen und hätten sich bei Einbau neuer Avionik wahrscheinlich weiter erhöht.
Am Ende kostete das AAFSS Programm dem US Steuerzahler $400 Millionen. Wollte die Army die AH-56 für ursprünglich nur $500.000 pro Maschine erwerben. Waren die Kosten pro Maschine auf über $4 Millionen gestiegen. Wollte die Army die alten analogen Systeme durch zeitgemäße mit Mikroelektronik ersetzen, wären die Kosten auf über $5 Millionen pro Maschine gestiegen.
Am 17. August 1972 startete die Army das Programm „Advanced Attack Helicopter“ (AAH). Ziel des AAH-Programms war die Entwicklung eines Kampfhubschraubers auf der Grundlage der Kampferfahrungen in Vietnam. Mit einer geringeren Höchstgeschwindigkeit von 269 km/h und zwei Triebwerken zur Verbesserung der Überlebensfähigkeit. Lockheed bot die CL-1700 an, eine modifizierte Version des Cheyenne mit zwei Triebwerken und ohne Schubpropeller, blieb jedoch erfolglos. Das AAH-Programm führte zur Entwicklung des AH-64 Apache, der Mitte der 1980er Jahre in Dienst gestellt wurde.
Nach der Streichung führte die Army eine Bewertung des siebten Cheyenne-Hubschraubers durch, der mit dem Flugsteuerungssystem AMCS ausgestattet war. Die Tests zeigten, dass das AMCS die meisten der verbleibenden Steuerungsprobleme beseitigte, d.h. die Stabilität und das Flugverhalten verbesserte sowie die Arbeitsbelastung des Piloten verringerte. Mit dem AMCS erreichte der „Cheyenne“ im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 398 km/h und im Sturzflug 454 km/h. Zudem zeigte er eine verbesserte Manövrierfähigkeit bei hohen Geschwindigkeiten. Der Prototyp Nr. 7 war der letzte Cheyenne, der flog. Lockheed hatte darauf gesetzt, sich mit dem Cheyenne und seiner Starrrotor-Technologie auf dem Hubschraubermarkt zu etablieren, doch das ehrgeizige Projekt blieb erfolglos. Das Unternehmen verfolgte die Entwicklung eines weiteren Hubschraubers erst mal nicht weiter. Erst im Jahr 2002 vereinbarte man mit AugustaWestland die Entwicklung der VH-71. Aber auch diese blieb erfolglos. Erst 2015 sollte sich diese Erfolglosigkeit mit Hubschraubern ändern. Lockheed-Martin kaufte Sikorsky.
Lockheed entwarf drei zivile Passagiervarianten des Cheyenne Konzepts. Die CL-1026, die CL-1060 und die CL-1090. Die letzten beiden Ziffern standen für die Anzahl der Passagiersitze der jeweiligen Baureihe. Die 1026 sollte Platz für 30 bis 35 Passagiere bieten, die 1060 für 60 Passagiere und die 1090 für 90 Passagiere. Diese Varianten kamen jedoch nicht über die erste Entwurfsphase hinaus.<ref>Aviation Week & Space Technology. Penton Media, Oktober 1967 (google.de [abgerufen am 8. August 2026]).</ref><ref>Journal of the American Helicopter Society. American Helicopter Society, 1966 (google.de [abgerufen am 8. August 2026]).</ref>
Nr. 3 – Seriennummer 66-8828 für Flugtests genutzt, abgestürzt am 12. März 1969.
Nr. 4 – Seriennummer 66-8829 für Waffentest und Integration in Potrero, Kalifornien genutzt. Wurde verschrottet.
Nr. 5 – Seriennummer 66-8830 ist im Army Aviation Museum in Fort Rucker, Alabama, ausgestellt.<ref>Our Collection | Army Aviation Museum. Abgerufen am 8. August 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Nr. 6 – Seriennummer 66-8831 ist im Don F. Pratt Museum in Fort Campbell in Kentucky ausgestellt.<ref>Don F. Pratt Museum. Archiviert vom Vorlage:IconExternal am 7. Juni 2026; abgerufen am 8. August 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Nr. 7 – Seriennummer 66-8832 ist im Army Aviation Museum in Fort Rucker ausgestellt. Sie stand dort Jahre lang unter freiem Himmel, ist jetzt nicht mehr im Freigelände zu sehen.<ref>Our Collection | Army Aviation Museum. Abgerufen am 8. August 2026 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).</ref>
Nr. 8 – Seriennummer 66-8833 als Platform für den Test und die Integration der Avionik-Systeme genutzt. Befindet sich in den Aberdeen Proving Grounds.
Nr. 9 – Seriennummer 66-8834 die Ersatzmaschine für Nr. 3. Wurde mit dem Schleudersitz einer F-104 ausgerüstet. Nach Programmende in der Edwards Air Force Base eingelagert. Wurde später verschrottet.
Nr. 10 – Seriennummer 66-8835 die einzige AH-56 in der alle Systeme integriert waren. Wurde während der Windkanaltest am Ames Research Center zerstört. Die Maschine ist gut an ihrem "Indianerkopf" zu erkenne. Es war die einzige AH-56 die so bemalt wurde.
Bryan R. Swopes: Lockheed AH-56A Cheyenne. In: This Day in Aviation. 2022, abgerufen am 12. März 2023 (Lua-Fehler in Modul:Multilingual, Zeile 153: attempt to index field 'data' (a nil value)).
Howard A. Wheeler: Attack Helicopters, A History of Rotary-Wing Combat Aircraft. The Nautical and Aviation Publishing Company, 1987, ISBN 0-933852-52-5, S. 57–62, 64–65.
Mike Verier: Bell AH-1 Cobra. Osprey Publishing, 1990, ISBN 0-85045-934-6, S. 12–17, 138.
Arden B. Dahl: The Warthog. The Best Deal the Air Force Never Wanted. paper. National War College. 2003.
Office of the Assistant Vice Chief of Staff of the Army (OAVCSA): An Abridged History of the Army Attack Helicopter Program. Archived 12 June 2012 at the Wayback Machine. Washington, DC: Department of the Army. 1973.
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